670亿美元高铁梦即碎，越南竟找上“基建泥菩萨”？中国笑而不语

1月26日，越南主流媒体披露：英国铁路产业高级商务代表团正式访越。此行聚焦城市轨道交通系统建设与升级合作，释放出英越双方将在高速铁路规划、技术标准对接及投融资机制设计等领域深化协同的强烈信号——换言之，越南酝酿多年的670亿美元南北高铁蓝图，或将由英国团队主导推进。

那么，英国是否真正具备承接这一超级工程的综合实力？而手握全球最完整高铁产业链的中国，为何始终未进入越南高铁项目核心合作圈？

信息来源：越南媒体

越南的高铁构想，早已超越政策讨论阶段，成为国家长期战略议题。早在2001年，河内当局即启动“南北高速铁路可行性研究”，明确拟建一条纵贯全国的干线通道，北起首都河内、南抵经济引擎胡志明市，全长1540公里，目标运营时速350公里，技术对标中国京沪高铁体系。

作为全球高铁商业化运营的标杆线路，京沪高铁全长1318公里，仅2025年前三季度便实现净利润103亿元人民币，稳居世界高铁盈利榜前列。

越南希望复刻这一路径：将现有30小时的跨城通行压缩至5小时内，激活沿线11个省级行政区的产业联动，加速区域一体化进程。这一愿景本身逻辑清晰、方向正确。

但理想图景与现实基础之间的鸿沟，远比1540公里的地理跨度更为严峻。

该项目总投资额已从2010年初步估算的558亿美元飙升至当前的670亿美元，相当于越南2023年全年国内生产总值的15.6%。

更值得警惕的是，越南全国在役铁路网中，约七成轨道仍为法属殖民时期所建，客运列车平均运行时速不足90公里，基础设施老化程度深、技术代差大，连高铁运行的基本物理条件都尚未达标。

过去二十余年间，越南先后与日本、德国、韩国等多国展开高铁合作磋商，结果均无实质进展：或因对方报价超出财政承受阈值，或因越南单方面坚持核心技术全口径无偿转移，导致谈判屡次陷入僵局。

2025年6月举行的国际公开招标，甚至出现零投标的罕见局面——没有一家全球头部轨交企业提交有效方案文件。

疑问随之浮现：中国不仅拥有覆盖全生命周期的高铁技术体系，更积累了超4.5万公里运营里程的实战经验，为何对越南项目保持审慎距离？答案并非能力不足，而是综合评估后判定商业可持续性严重缺失。

中国在东南亚推动的高铁实践已形成可复制范式：中老铁路开通后，老挝GDP年均增速跃升至7%，成功实现由“陆锁国”向“陆联国”的历史性转变。

雅万高铁穿越环太平洋地震带核心区域，在爪哇岛复杂地质条件下实现全线高质量贯通，投入运营至今保持零安全事故纪录。

论技术适配性，中国高铁装备已成功应用于高寒、高原、湿热、强风沙等数十种极端环境；论物流效率，机车车辆可通过中越边境陆路直运，较传统海运缩短交付周期45天以上，综合成本下降超22%。

然而，任何国际合作都需建立在对等互信基础上，而越南提出的若干前提条件，明显偏离了市场规律与行业惯例。

首要障碍是资金结构失衡。越南政府仅承诺承担42%的资本金，其余58%依赖境外低息贷款，并要求年化利率锁定为零，该诉求完全脱离国际基建融资基本准则。

其次是技术让渡边界模糊。越南坚持要求合作方全面开放列车整车制造、列控系统（CTCS-3）、轨道精调算法等核心知识产权，并强制本地化生产比例不低于85%，实质等同于索取整套工业母机级技术授权。

最后是项目前置条件严重缺位：征地拆迁矛盾尚未形成系统性解决方案，经济财务模型未经第三方权威机构认证，运营收益测算缺乏历史客流数据支撑，资金闭环机制更是空白——面对如此高风险敞口，中国企业自然选择理性规避。

正当国际观察界普遍判断越南高铁计划或将无限期搁置之际，英国方面突然释放积极信号。

此次英方代表团规格空前，越南建设部部长亲自主持工作会谈，双方签署《城市轨道交通发展合作备忘录》，措辞之热烈、愿景之宏大，俨然将英国视为破局关键。

但若细察英国本土基建现状，便会发现这场合作的底层支撑极为脆弱。

英国正在推进的HS2高铁项目，自2009年立项至今已逾十五载，实际铺轨进度为零。

原定2029年开通的伦敦至伯明翰段，最新官方时间表已延宕至2033年，被现任交通大臣公开斥为“英国基建史上最令人震惊的失败案例”。

在长达12年的推进周期中，HS2项目预算膨胀达370亿英镑，线路规划经历四轮大幅缩水——从最初覆盖曼彻斯特、利兹的“Y字形骨干网”，最终退守为仅含伦敦—伯明翰348公里的孤立区段。

连本国不到三分之一长度的高铁线都难以驾驭，如今却要统筹管理越南1540公里的超长干线、跨越11个地形迥异的行政单元，工程管理难度呈几何级增长。

更棘手的是，越南段需征用5800公顷土地，补偿标准仅为周边市场均价的50%，已在清化、宁顺等省份引发持续性群体性事件。英国连自身M1/M6高速公路扩建中的社区协商都举步维艰，如何应对越南更为复杂的土地权属网络与基层治理挑战？

事实上，越南若真想让高铁从蓝图走向钢轨，与其频繁更换“外部救星”，不如沉下心来夯实两大根基。

第一是财务模型必须真实可信。670亿美元绝非纸面数字，须逐项明确主权担保比例、多边开发银行参与路径、特许经营权设计框架及30年全周期现金流预测。参考京沪高铁模式，其盈利根基在于日均120万人次的刚性出行需求与精细化票价管理体系，而非空泛的“带动效应”预期。

第二是制度环境亟待重构。应摒弃“既要低价又要技术”的双重博弈思维，以契约精神替代行政指令。征地补偿标准须参照近三年同区域农用地转用成交均价上浮15%，同步建立省级土地储备基金与失地农民职业技能转化中心，确保发展红利真正惠及基层民众。

越南的高铁梦想值得尊重，但重大基础设施从来不是政绩展示橱窗，而是国家治理能力的试金石。

倘若持续以机会主义心态遴选合作方，将技术引进异化为单边索取，即便轮换十个国家的团队，这条1540公里的钢铁动脉也终将困于图纸深处。

中国始终秉持开放合作立场，但合作对象的选择标准非常明确：尊重市场规则、恪守契约精神、具备履约诚意。这一点，越南决策层确实需要深入体察、认真权衡。

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