直升机维修差错（上）

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作者：凯文·斯图尔特

常言道，人人都会犯错 - 唯一不犯错的人是那些什么都不做的人。航空领域中的差错可能造成灾难性后果，大多数差错都可归于官方定义的十二种常见原因，即所谓的“人为因素十二条”。如果你在航空维修领域工作过一段时间，想必都听说过这些，也接受过相关培训。如果你还不了解，可以参考：。

美国联邦航空局 (FAA) 在以下网址发布了相关信息和一张实用的海报：https://www.faasafety.gov/files/glac/library/documents/2012/nov/71574/dirtydozenweb3.pdf。

多年来，我亲身经历或目睹过一些可以归因于“十二条”的几种差错。我想分享其中的一些经历。你可以自行判断属于哪一条，或者只是读一读这些故事！这些事件并没有特定的顺序。

哎呀！

很多年前，我曾在墨西哥湾沿岸的一家大型运营商担任结构维修人员。这家运营商有时会利用钣金车间来试验自行制造某些直升机部件的可行性，而不是直接从制造商那里采购。我想这是为了节省成本。

我通常都是由车间主管分配任务，但那天主管接到了上级下达的一项特殊任务。主管来找我解释说，公司正在考虑修复一架空客 AS350（现为 H125）的尾梁，打算把一个尾梁未受损的前段拆下来，与另一个尾梁未受损的后段拼接起来。听起来至少作为一项试验是合理的，对吧？前段已经在车间里了。我只需要带着工具去厂区另一头的仓库，在某个机身站位处切下序列号为 XXXXXXXX 的尾梁的后段，然后运回车间就行了。

我前往仓库，核对了尾梁的序列号，必须得说，我在正确的位置把上述尾梁切割成了两半，非常漂亮。回到车间后，一切都很顺利，直到主管从办公室出来，面带些许惊愕地看着我。他让我重复一遍尾梁的序列号，以确保是他让我切割的那根。我准确地重复了序列号。结果发现他给了我错误的序列号，而我竟然把一根完全可用的、实际上是全新的、未使用过的尾梁切成了两半！幸运的是，他承担了全部责任，我也因此免于责罚。究竟是“十二条”中的哪几条导致了这场维修事故呢？

到底哪个对？

我当时还在为墨西哥湾沿岸的同一家大型运营商工作，只不过这次我在沙特阿拉伯担任现场维修机械师。在油田，大部分维修工作都在夜间进行，以便飞机第二天早上就能准备就绪。我必须说明，我当时正处于从钣金车间向机械师过渡的阶段，正在接受考核。那天晚上，我们正在更换一架贝尔 212 直升机的主桨桨头张力拉扭带 (Tension Torsion, TT）。桨头组装完毕后，我被指派将变距拉杆（P/C）调整到标准值，以便为动态锥度与平衡设定初始值。我参考贝尔 212 的《部件修理和大修手册》（CR&O）调整了变距拉杆。由于我参与了此次维修工作并处于培训阶段，因此我必须随机飞行并执行锥度与平衡测量（TRB）。飞行员、我和一位资深机械师登上直升机，飞行员启动了发动机。完成所有起飞前检查后，飞行员提起总距。他指出，在桨盘水平时，扭矩似乎比平时高，而且只需很小的总距就能让直升机离地。我们爬升到水面上空，开始进行观测、测量，并获取所需的数据以进行相应的修正调整。获取信息后，该下降返航了。飞行员向下放总距杆，但直升机却拒绝下降！当时已是深夜，我们飞行在水面上空，正经历着一件非常奇怪的事情。我开始紧张地傻笑，飞行员觉得一点也不好笑。他厉声问我对直升机做了什么，但我一头雾水。坐在后面的资深机械师也不知道发生了什么。

简单了解情况后，飞行员开始进行一系列急转弯，以减少主旋翼升力，同时向陆地方向飞去，最终直升机成功下降。我们安全着陆，飞行员怒气冲冲地离开了。我被告知休息一下，同时其他人开始排查问题。休息结束后，我被叫到维修主管办公室。那位资深机械师被派去直升机上测量变距拉杆，发现它们短了 0.75 英寸（1.9 厘米）。贝尔 212 上的变距拉杆从主桨顶部的混合摇臂和稳定杆向下连接，因此其长度的任何缩短都会导致主桨桨叶的桨距增加。这造成了桨盘水平时高扭矩、总距较轻以及直升机拒绝下降等。这下我可有得解释了！还记得我说过我使用《部件修理和大修手册》（CR&O）调整了变距拉杆吗？那位资深机械师用的是《维修手册》（MM）。事实上，这两本手册对拉杆的标准尺寸要求不同！这成了我的救命稻草。那些资深人员都准备把我赶走了！我用的是合法的参考手册，而且两本手册之间的差异从未被发现。这也让我学到了如何找到参考手册的更正表格以及如何提交它！

贝尔 205 直升机主桨系统和稳定杆，贝尔 212 是在 205 基础上发展的军民两用通用直升机

中途叫停

这起事件发生在北卡罗来纳州的一家 ENG（电子新闻采集）运营商。我们那时在当地以及全国各地运营空客 AS350（H125）和贝尔 206L 直升机。我当时是质量控制经理，由于我的办公室在机库和直升机坪旁边的建筑里，所以与直接的维修活动有些隔离。事发当天，我正在办公室处理一些文件，突然我和楼里的其他人都听到一声非常像枪响的声音。我们都冲进机库，然后又跑到机坪。我们发现维修总监（DOM）正在拼命地向一名惊魂未定的飞行员示意，让他关闭一架贝尔 206L-3 直升机。直升机关车并使用旋翼刹车后，很容易发现两个主桨变距拉杆都不见了。直到爬上飞机侧面，我们才发现斜盘驱动连杆断裂，变距拉杆的上下叉头仍然连着，大约还有 3 英寸（7.6 厘米）长的变距拉杆残留在上面，减速器整流罩也被撕破了。变距拉杆的中间部分位于直升机约 100 英尺（30 米）外、机坪周围的草丛中。驱动连杆在与螺柱连接处从斜盘的旋转外环上断裂，继续随着主桨轴旋转，离心力使它以 90 度角飞出，撕破了整流罩。

这究竟是怎么回事？事故发生的前一天，这架直升机更换了主桨桨毂，并进行了锥度和平衡调整。这些工作在当天快结束时才完成。锥度和平衡设备被留在直升机上过夜，以便在第二天早上执行预定任务前拆除。第二天一大早，一名维修人员开始拆除锥度和平衡设备，但被公司一位高级官员打断并叫停，让他去做别的事。他当时已经松开了将磁性传感器支架固定在斜盘内环（不旋转环）上的螺帽。直升机一直保持这种状态，直到公司首席飞行员登机启动发动机开始执行任务。在此，我需要解释一下，贝尔 206L 直升机配备了一种被称为“节点梁”的传动悬挂系统。这是一个由橡胶涂层金属弹性材料（弹性体）构成的系统，这些材料夹在圆形弹性轴承之间，使传动装置能够悬挂并限制其运动，从而吸收和隔离主桨在飞行过程中产生的振动。在低转速和旋转加速期间，该系统会使直升机产生明显的弹跳。在高转速下运转平稳，并且在施加总距时能够正确加载。正是在旋翼加速的低转速和弹跳的瞬态条件下，磁性传感器支架从斜盘内环上滑脱并旋转了 90 度，从而卡住并突然停止了斜盘旋转外环的旋转。斜盘的突然停止导致驱动连杆和变距拉杆断裂，而主桨轴和主桨桨毂仍在继续旋转。这种情况发生在地面上已经够糟了，如果发生在空中，那肯定会是灾难性的，甚至致命的！

贝尔 206 直升机主桨斜盘组件和主桨桨头

先到这里吧，各位！我会在下一期继续讲述几个类似的差错案例。

作者：凯文·斯图尔特自 1982 年起便在直升机行业担任 A&P 机械师，并于 1997 年获得检验授权。他曾在军用和民用航空领域从事维修工作，拥有丰富的国内外工作经验，担任过结构工程师、现场机械师、检验员、135 部维修总监和 145 部检验员。目前，他受雇于一家军事承包商，担任民用质量保证代表，为佛罗里达州的一个美国海军训练项目工作。

来源：Helicopter Maintenance Errors. By Kevin Stewart. Helicopter Maintenance Magazine. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。

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