MSC 将在恒力重工下单订造10艘VLCC？

MSC 将在恒力重工下单订造10艘VLCC？

近期，围绕韩国长锦商船（Sinokor）“扫货式”扩张VLCC船队的市场叙事，出现了一个新的、更加耐人寻味的变量：多家海外航运媒体与市场人士称，MSC正与中国船厂（主要认为是恒力重工）就VLCC新造项目进行实质性磋商，规模可能达到“6艘确定+4艘选择权”，合计最多10艘，想要在2028—2029年前后交付。

但如果仅把这一传闻理解为“MSC主观意愿要深度进入VLCC市场”，反而容易误判事件本质。结合我们此前的相关报道《》《》以及《》，——Sinokor在2025年末至2026年初通过二手船收购与高价期租双线并进，短期内吸收VLCC市场绝大部分流动性，同时与MSC在集装箱船队/业务层面的合作传闻不断升温——更合理的推断是：这笔“MSC恒力VLCC订单”更可能是一套更复杂交易结构中的一环，MSC在其中扮演的角色或更接近“投资方/出资方/资产持有方”，而非传统意义上的油轮运营商。

传闻：最多10艘VLCC新造、恒力重工再成焦点

据海外媒体披露，MSC被指正与恒力重工就VLCC新造订单进行严肃讨论，市场听闻的订单结构为6艘确定订单加4艘选择权（6+4）。部分市场人士进一步补充，相关新船交付可能集中在2028—2029年。考虑到谈判仍在推进阶段，市场对船数的口径可能存在差异（例如不同来源将“选择权”是否计 入、意向是否视作成交），但“恒力—MSC（世界最大集运公司）—VLCC”这一组合本身，已足以在油轮与造船两端引发高度关注。

恒力与MSC本身已存在大型箱船订单合作基础。若该笔VLCC新造谈判推进至签约层面，其更像是双方合作从“超大型集装箱船”向“原油运输资产”外延。对市场而言，关注点也将随之转向更实质的问题：这批VLCC将由谁持有、交付后如何投放、是否以长期租约绑定Sinokor？

MSC“主动下场做VLCC运营商”？

从MSC的业务路径看，其确实持续在集装箱主业之外进行多元化扩张，虽然其也收购过Gram Car Carrier这类汽车运输船公司，但“直接进入原油运输”仍是显著跨越。更关键的是，当前市场线索更呈现出“合作型投放”的特征：即便新造VLCC最终以MSC相关实体名义持有，市场也普遍猜测其交付后可能以期租、光租或融资租赁等方式出租，承租方大概率指向正在疯狂扩张VLCC运力且和MSC有着深厚合作基础的Sinokor。

这一判断的合理性在于：对于MSC而言，真正擅长与最核心的利润中心仍在班轮与综合物流体系；而油轮市场的运营逻辑、客户结构与风险管理方式均不同于班轮。若MSC要承担油轮运营的组织能力与团队搭建成本，并不符合其在当下更可能采取的“资本/资产型介入”思路。相比之下，以资产持有者身份获取稳定长期回报，同时把运营交给更专注油轮的合作方，更契合其风险收益结构。

Sinokor的扩张压力：想要“控盘”，单靠自身现金流未必够用

如上述提到的，信德海事此前曾在 《》《》等文章中介绍到， Sinokor在2025年末至2026年初的VLCC扩张，已经不是“买几艘船”意义上的加仓，而更像“系统性吸收市场流动性”的战略动作。市场统计显示，在2026年初已完成的VLCC二手船成交中，Sinokor买入占比极高（目前该公司在2026年的第一个月里可能已经收购了超过40艘VLCC，并期租了大量的VLCC），几乎把可交易的“现代化船源”集中收入囊中，并由此推升了不同船龄段的资产估值中枢。

与此同时，Sinokor并未止步于买船。其在租船端同步以成组期租、高价锁定运力，进一步挤压市场可用船源，放大其对供给侧的影响。二手端“吸走流动性”、租船端“锁死可用性”，两股力量叠加后，对现金与融资能力的要求极高。在这种量级的扩张节奏下，市场自然会追问：资金从哪里来？如果背后存在更强资本方提供弹药，便可以解释其在二手市场“敢于出价、敢于抢筹”的行为逻辑。

更可能的结构是MSC出资订造 → 长期租给Sinokor，MSC扮演“投资方”

将“Sinokor疯狂扩张VLCC”“MSC与其集装箱业务合作传闻”“恒力VLCC新造订单谈判”三条线索合并观察，一个更符合商业逻辑的解释是：MSC收购长锦商船的集装箱船队（传闻多达30艘，或则直接收购长锦的集运业务），MSC（或其关联实体）以资金与信用优势作为出资方，在恒力下单订造VLCC；船舶交付后，再通过长期租约出租给Sinokor运营。MSC在这条链条里更像“资产方/投资方”或则类似“独立船东”，而Sinokor是“运营方/用船方”。

在这种结构下，Sinokor获得的是更稀缺的东西：不仅是当下的船，更是未来数年“确定可得的合规主流运力”。而MSC获得的也不仅是租金回报，更可能是在与Sinokor更深度绑定的过程中，换取其更在意的战略筹码——例如推进接管或整合Sinokor的集装箱船队乃至其集装箱航运业务。若把VLCC视为“现金流资产”而把集装箱航运业务视为“网络与市场份额资产”，两者之间形成某种意义上的结构化交换，就更能解释近期市场同时出现的两类传闻：一边是Sinokor加码油轮，一边是MSC接近集装箱资产端的深度介入。

可能是一场“资产置换/合作升级”的再定价

从外部观察，这更像一套多模块交易的再定价过程：Sinokor在VLCC上用“买船+期租”快速做大规模，争夺供给侧影响力；MSC则可能在更大的交易框架里提供资本与资产承接能力，帮助其把短期扩张延伸为中长期确定性供给。与此同时，Sinokor的集装箱业务若确实进入“战略选项评估”阶段，则MSC的介入空间也会被放大。

需要注意的是，这类跨船型、跨业务线的合作往往伴随严格保密条款，外界难以在早期获得清晰的合同结构细节。市场上也会出现交易反复、口径变化与个案摩擦，这是并购与结构化融资常见的“噪声”。因此，与其盯住“10艘”这个数字本身，不如更关注两个关键问题：这批新船最终由谁持有？交付后以何种方式投放给谁？答案将决定MSC究竟是在“下场做油轮”，还是在“用资本撬动更大的交易”。

关注点或许是“交易结构到底是什么”

截至目前，MSC与恒力重工的VLCC新造谈判仍处于传闻与媒体披露阶段，船数、合同结构、交付期以及交付后的去向均未获得官方确认。但在Sinokor“扫货”VLCC、并与MSC在集装箱船队/业务层面合作传闻持续升温的背景下，任何一笔“以MSC名义下单的VLCC新造”都很难被简单理解为单纯的造船订单。

更可能的情形是：VLCC新造单作为一项资本化资产，被嵌入更大的合作框架之中，MSC以资金与信用优势承担“资产持有/投资”角色，Sinokor以运营能力承担“用船/扩张”角色，而集装箱业务的资产重组与控制权安排，则可能是这一切的真正锚点。

行业里经常把“下单造船（ordering steel）”等同于“建立运营平台（building a desk）”，但二者并不是一回事。在高通胀、硬资产残值与保值属性被重新定价的环境下，将资产负债表与运营平台拆分，是一种更聪明的结构设计——由MSC承担资本与资产持有角色，将资金部署到具备较强残值的实物资产上；由Sinokor承担执行与运营角色，在不独自背负全部CAPEX压力的前提下，锁定规模、放大运力控制力与市场影响力。因此，这更像是对船厂产能窗口与资本的战略性配置，而不必然意味着MSC要“转型深度介入原油运输”。

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