中日制造大反转，多家日企撤离中国，日系车份额腰斩，真相太复杂

数据往往比直觉更早揭示残酷的真相。如果说十年前有人预言“日本制造”将在中国市场遭遇大规模溃败，一定会被视为危言耸听。但站在2026年初回顾刚刚过去的2025年，一场静悄悄却惊心动魄的产业版图“大置换”已经完成。

这一轮中日制造业的反转，不再局限于家电或手机等单一品类，而是发生在日本经济的最后堡垒——汽车产业，以及更深层的工业供应链领域。日系车在华市场份额从巅峰时期的接近30%跌至2024年的11.2%，并在2025年进一步下探，本田、日产甚至丰田的在华销量均出现结构性下滑。“日系车保值”、“开不坏的丰田”这些曾经的金科玉律，在比亚迪与造车新势力的价格战面前，迅速失效。

最直观的冲击来自产能的物理消退。三菱汽车早在2023年就彻底停止了在华生产，成为第一张倒下的多米诺骨牌。紧接着，本田关闭了部分在华工厂，并计划削减约20%的产能，甚至连其零部件子公司J-MAX也开始出售广州工厂。日产汽车的处境更为艰难，其全球产能削减计划的核心便是在华业务的收缩，常州工厂的关闭只是冰山一角。根据最新的财报预警，日产甚至面临净亏损的风险，被迫在全球范围内裁员9000人。曾经遍布珠三角和长三角的日系汽车供应链，正在经历一场前所未有的“去日化”清洗。

但这并非简单的“败退”，真相远比表面看到的“撤离”要复杂得多。这不仅是市场份额的争夺，更是两种工业逻辑的碰撞。

过去三十年，日本企业在中国推行的是“雁行模式”：日本负责核心技术与高附加值环节，中国负责组装与制造。然而，随着中国在新能源汽车（EV）领域的全产业链爆发，这一模式被彻底颠覆。中国不再是跟随者，而是变成了定义产品的领头雁。在电池、电机、电控以及最重要的智能座舱领域，日本车企的技术储备显得格格不入。中国消费者不再为“发动机热效率”买单，他们需要的是大屏幕、自动驾驶和极致的性价比。当技术护城河被填平，日系车引以为傲的“精益制造”在极致的成本控制面前失去了魔力。

然而，如果仅仅因为日系车和家电的败退就断言日本制造“全面崩盘”，则是对产业链缺乏深度的误读。这也是这一现象最复杂、最反直觉的地方：在整车和终端消费品大规模撤退的同时，日本对华投资的结构正在发生剧烈的K型分化。

数据显示，2025年上半年，日本对华投资增速惊人地达到了59.1%。这些钱去了哪里？不是整车厂，也不是家电组装线，而是流向了高功能材料、精密设备、自动化控制和医疗健康领域。例如，旭化成在中国新建了高性能材料生产基地，三菱电机在大连扩大了变频器产能，松下虽然退出了部分家电业务，却在电子材料和车载电池部件上加码投资。

这就是真相的另一面：日本企业正在主动放弃“前台”的肉搏战，转而退守利润更丰厚的“后台”供应链。 哪怕是一台纯国产的比亚迪或华为问界，拆开来看，其内部依然可能大量采用日本村田的电容、索尼的图像传感器、信越化学的光刻胶或发那科的工业机器人。日本制造业正在从“品牌商”转型为“顶级供应商”。这种转型虽然在公众视野中显得狼狈（因为品牌消失了），但在财务报表上却可能是理性的止损与再定位。

此外，地缘政治的阴影不可忽视。“China+1”战略（中国加一）已成为日企的必选项。出于对供应链安全和美国政策压力的考量，大量日企将组装环节迁移至越南、泰国或印度。但具有讽刺意味的是，这些东南亚工厂的原材料和中间品，依然高度依赖中国供应链的输送。日本试图构建的“去中国化”供应链，最终往往变成了“中国供应链的海外延伸”。

值得警惕的是，这种撤退对中国本土经济并非没有阵痛。日系合资车企曾是广州、武汉等城市的纳税大户和就业蓄水池。东风本田、广汽丰田等企业的减产裁员，直接冲击了当地的就业市场。合资时代的红利彻底结束，中国汽车产业必须在消化过剩产能的同时，独自面对全球市场的惊涛骇浪。 2025年，中国车企全球销量首次超越日本，这是一个历史性的交叉点，意味着中国不仅要在国内市场完成“国产替代”，更要在全球范围内与退守的日本车企进行存量博弈。

未来的格局将更加清晰但也更加残酷：中日制造业将从过去的“垂直分工”走向“平行竞争”与“底层嵌套”并存。 在终端产品上，中国品牌将全面碾压；但在上游核心材料和精密设备领域，日本依然掌握着关键的“卡脖子”技术。日企的撤离，实际上是剥离了那些在中国已经赚不到钱的低附加值业务，将资源集中到了他们依然具备垄断优势的领域。

对于中国制造业而言，最大的挑战不在于抢占了多少市场份额，而在于能否在日企退守的这最后一块高地——材料与精密制造上——实现真正的突破。如果不能攻克上游，今天的胜利可能只是建立在别人地基上的繁荣。

您认为，随着日系车企进一步缩减在华产能，中国本土供应链企业是会迎来并购整合的爆发期，还是会因需求骤减而面临新一轮的淘汰赛？