李至柔：L3级车险面临三大挑战，未来或涌现车企自营车险

1月30日下午，“智驱新程・芯动未来”新京报第二十届超级汽车论坛举行。在“自动驾驶挺进L3，带来怎样的改变？”圆桌对话环节，对外经济贸易大学保险法与社会保障法研究中心研究员李至柔表示，L3级自动驾驶车险普及面临法律定责模糊与数据壁垒两大关键难题。“当务之急是建立可靠的智能网联汽车安全监测平台，让保险公司与交管部门也能掌握分析行车数据的能力。”

对外经济贸易大学保险法与社会保障法研究中心研究员李至柔。受访者供图

自动驾驶跃升至L3级，车险迎三大挑战

过去1个多月，L3级自动驾驶从技术验证进入合规落地与真实应用的新阶段。作为辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，L3级自动驾驶落地给车险业务带来了哪些挑战？

李至柔表示，目前自动驾驶车险既有传统车险，也有覆盖新风险的产品，比如智驾险。但大多数智驾险为保险公司与车商联合开发、针对特定车型推出的定制方案，更多是为消除车主顾虑而提供的增值服务，缺少跨品牌、广泛应用的标准化智驾险产品。

“自动驾驶从L2级跃升至L3级，法律主体出现了多元化转变，这将给车险带来三大挑战。”李至柔进一步称。

首先，L3级自动驾驶事故定责过程更复杂。除了判断驾驶员是否有责任，还需判断自动驾驶系统是否有责任，这要求保险公司不仅只基于事故责任认定书定责，还要进一步解读自动驾驶系统的记录进行判断。

其次，保险公司定价模型要升级。L3级自动驾驶车险的精准定价，需要通过建立复杂模型，来评估硬件可靠性、软件安全性等。

第三，保险产品将以组合的形式出现。L3级自动驾驶车险除了涵盖传统车险所保障的范围外，还需额外包含自动驾驶系统责任险、网络安全险、数据保护险等，组合更多元化。

法律定责模糊成根本难题，车企不能“既当运动员又当裁判员”

基于上述分析，李至柔认为，L3级自动驾驶车险普及，面临两大关键难题。

“最根本的难题，是法律定责模糊。比如，智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求规定，系统从发出干预请求到因执行最小风险操作而终止自动驾驶的时间不得少于十秒，以便驾驶员有足够的时间接管车辆。但这一标准并无强制执行力，且目前市面上也并非所有自动驾驶汽车都有相应能力。”李至柔称，在这种情况下，事故责任无法清晰界定，这也是自动驾驶车险发展难题的根源。

李至柔进一步表示，另一难题是数据壁垒，车辆运行的系统性数据是保险公司进行精准定价、事故定责的关键。但这些数据主要掌握在车企手中，且出于隐私保护、商业机密等考虑，车企或不愿共享数据，保险公司难以更新精算定价模型。当务之急是建立可靠的智能网联汽车安全监测平台，让保险公司和交管部门也能掌握分析行车数据的能力。

“如果依赖车企来判断自动驾驶系统是否出错，就好比让车企‘既当运动员又当裁判员’，难免会在责任判定上出现利益冲突。所以，应由保险公司、交管部门掌握责任判定的技术能力。”李至柔表示。

未来或出现车企自营车险趋势

在市场看来，L3级车辆量产只是时间问题，新车险必须跑在智能化轮子的前面，才能让L3级自动驾驶真正驶上寻常路。

在论坛上，李至柔表示，后续可能出现车企自营车险的趋势。车企掌握全面、实时的驾驶行为数据，有利于精准定价。同时，车企还能通过分析事故数据，识别、纠正车辆的安全缺陷，提升智驾系统的安全性。此外，车企在车险销售渠道上也有一些优势。

不过，车企经营车险业务，局限性也不容忽视。“比如，客户群体仅限于其品牌车辆的车主，缺乏保险运营经验等。此外，也有车企经营的车险，被客户抱怨理赔太慢。”李至柔表示，车企还有操纵驾驶安全评分系统以提高保费收入的潜在道德风险。但整体而言，L3级自动驾驶发展为车险行业带来挑战的同时，也带来了巨大机遇。只有掌握数据和新技术逻辑，才能抓住机遇。

新京报贝壳财经记者 潘亦纯

编辑 杨娟娟

校对 穆祥桐