跟着CR450“折返跑”的人

CR450动车组样车试验及运用考核工作现场。铁科院集团公司铁道科技影视中心供图

　　冬日，沪渝蓉高速铁路武（汉）宜（昌）段，被称为“全球最快高铁”的CR450动车组，穿山越岭、一路飞驰，再一次稳稳跑出了400公里的运营时速。陈璨说，从2025年8月起，团队人员已经跟随CR450动车组样车运用考核完成了1500余次“折返跑”安全监测试验任务。

　　CR450动车组在批量生产、投入运营前，都要进行运用考核，必须在相关指标合格的前提下，跑够60万公里——相当于绕地球赤道15圈。作为中国高铁的新成员，CR450动车组目前运用考核已近半程，2026年将会在成渝中线展开更接近运营条件的全面测试，争取早日投入实际运营。

　　作为中国铁道科学研究院机车车辆研究所副研究员，陈璨和同事们的工作目标“不仅是让车跑起来，更要让它能稳定、安全、持续地保持400公里的运营时速，考核通过了，才能给列车发证”。试验期间，他们需要每日跟车测试，只要车动，监测就不能停。

　　CR450科技创新工程是“十四五”规划102项重大项目之一，国铁集团从2018年开始基础理论研究和技术论证，到2024年年底发布CR450动车组样车，再到如今的运用考核。7年间，陈璨参与了CR450动车组研发的全过程。

　　列车上，陈璨的“工位”也和7有关——改造过的7号车厢。车厢里，旅客常见的舒适座椅已经被拆除，取而代之的是沿窗摆放的办公桌椅。车内，4名试验人员面向车窗坐成一排，目光锁定屏幕上起伏的多色参数曲线。窗外，风景如电影胶片般后掠。“侧着坐容易晕。”陈璨说，这种坐法会让人的感知受到影响，但“这是工作需要，也是我们独有的视角”。

　　“运用考核阶段，能发现一些在长期运用中才可能出现的问题。”陈璨介绍，他所在的团队，在这场漫长的“考试”中，主要负责车辆的结构强度可靠性测试，“具体来说，就是通过布置上千个传感器，监测车体、转向架等关键部件的强度和振动，并实时处理可能遇到的异常情况，确保车辆在高速运行时的安全性”。

　　目前，CR450动车组已完成在不同速度、不同场景中的多项试验，其间跑出了相对交会时速896公里的最新纪录。

　　相比老同事口中当年试验人员“摸着石头过河”的艰辛，陈璨感受更深的是试验体系及工作模式的进步，“与2022年开展CR450动车组研制技术条件参数试验时相比，车上的测试点至少增加了10倍，但在搭建这套综合测试系统时，我们把能规整的线缆都融合在一起，设备布置甚至看起来比上线运营的动车组还要井然有序”。变化更大的，是工作节奏的加快。如今，他们在车上就能完成当天的数据分析，形成数据趋势对比分析报告，以便指导次日的试验。“以前是按照周或月为节点形成分析报告，当天只简要汇报试验数据是否正常。”陈璨说。

　　陈璨经历的这些项目，动辄以月甚至以年为周期。无论是早期的济郑、福厦高铁，还是如今的重黔、沈白和武宜高铁等测试线，一旦试验启动，便是日复一日的连轴转。

　　运用考核期间，团队统一驻扎在车站附近。每天早晨8时，陈璨随同150余人的试验团队准时登车，开启超过12个小时的测试工作。作为强度专业的项目负责人，陈璨除了盯控数据，担任轮值试验车长时，还需要到各个车厢巡视，检查设备状态，对接动力学和弓网专业的测试情况。“结构强度测试涉及几乎所有系统部件，工作交叉多，一天走上两万步很正常。”陈璨说。夜幕降临，试验列车返回动车所，陈璨的工作却没有结束。为了确保后续测试正常进行，他还需检查测试设备、参加交班会、分析试验情况……待完成这一系列工作，往往已是深夜。

　　相比之前，陈璨觉得武宜段的工作条件已改善了很多。在福厦高铁试验期间，由于跨海线路午后风势变大，影响正常测试，他们必须比风更快，“经常凌晨三四点起床，5点前就出发”。

　　车窗外飞掠的风景，有时会与另一幅画面重叠，那是刻在他记忆中，年少时的奔波，一种“慢”的滋味。上大学时，陈璨从四川回河南，要坐26个小时的硬座，“学校有学生售票点，一排就是两个小时，如果去火车站窗口买，时间更长”。

　　高铁新线拉近了空间上的距离，飞驰的列车则压缩了时光的长度。西成高铁开通后，从郑州到成都最快只需5个多小时，陈璨把变化的“功劳”更多归结于铁路的建设者，“主要是秦岭隧道通了，线路好了，速度才能上来”。

　　辗转于各个高铁线进行测试，是CR450试验测试人员的常态。“一年出去150天左右，2025年破了纪录，有180多天。”陈璨说。

　　频繁出差，也意味着照顾家庭的时间大大减少。“家里的大小事情，从生活起居到孩子的教育，基本是我媳妇一人操持。”陈璨坦言，这种“缺席”体现在日常的陪伴中，在家庭突遇困难时显得尤为突出。“像天花板漏水，马桶堵了，暖气片爆了……”陈璨话中满是无奈，等他忙完回去，事情早已经被妻子处理完，但家里墙上因为暖气片破裂而产生的那块“补丁”，就像钉子一样钉在了他的心里。

　　测试区段多在新线，信号覆盖弱，基本上车就“失联”。陈璨说，即使手机有信号，声音也断断续续，更重要的是，他们得时刻专注，观察曲线变化，应对风速突变等状况，“速度提上去了，反应时间必须以秒计算”。陈璨说，大家基本都是在折返的间隙，找个机会回复工作和生活的电话，“正常沟通交流没事，但涉及工作内容不能拍照分享，必须保密”。

　　为确保信息安全，防止数据丢失，测试期间的每份数据和试验记录都需带回单位进行备份。对于家人相关的点滴数据，陈璨尤为珍视。“参加工作后，虽然换过手机，但数据始终都在。”常年在外的他，手机里珍藏着许多家人的照片。2025年6月，他的手机突然故障，数据在修理过程中不幸丢失。“当时特别难过，以为这些记忆就永远失去了。”但峰回路转，手机修复后，陈璨重新登录账号，竟看到一张张照片在相册中同步刷新出来。原来，工作习惯早已使他开启了备份，只是当时心急未能意识到。为了尽可能增加在家的时间，陈璨一家搬到了他的单位附近，“在家时最起码孩子上学能顾上”。

　　“当CR450真正跑到时速450公里那一刻，我觉得一切都值得。”陈璨说，最难忘的，莫过于亲眼见证CR450动车组测试时速突破450公里。“这是我们一公里一公里‘啃’下来的。”列车以5km/h、10km/h的间隔逐级提速，每个速度级他们都要确认车辆状态安全稳定，才能进行下一阶段试验。

　　446、447、448、449……当速度表逐渐指向450km/h时，司机室里的所有人都屏住了呼吸。

　　“当时我根本没心思看时速表，注意力全在屏幕里的数据曲线上。”陈璨说，安全是首位的，关键时刻，每个试验人员都得牢牢盯住负责的系统。“我们手里握着叫停的权力，也承担着叫停的责任。即便离目标再接近，如果发现一丝异常的苗头，都必须立刻、毫不犹豫地喊停。”

　　“真正的放松不在时速突破450公里的那一刻。当列车开始平稳降速，极限工况圆满完成后，悬着的心这才落下。”热烈的掌声在车厢里回荡，大家都排着队去跟速度表合影留念。回忆起那个瞬间，陈璨至今依然激动不已，“这代表前期的努力没白费，我们证明了CR450能达到这个高度！”

　　“我2015年定岗后，正好赶上CR400复兴号样车落地，参与了相关试验，见证了中国高铁一步一步从跟跑、并跑到领跑。”陈璨的话语里，透着科研工作者的谦逊与自豪，“能参与这个过程，是赶上了好时候”。

　　团队里，1991年出生的张红卫是清华大学博士，专业“跨行”的他，2021年刚入职就作为动强度专业的一员，投入到CR450动车组先期试验；1990年出生的郭力荣是西南交通大学博士，目前正在兰州进行机车试验……

　　张红卫也形容自己是“运气好”，从CR450动车组先期试验到运用考核，他几乎全过程都赶上了。但对于汽车专业出身的他来说，起步堪称艰难。“当时没想到出差这么多，工作强度也大，很多铁路专业名词都分不清。”张红卫说，家人的那句话帮助他坚定了决心，“CR450这种国家重点工程不是谁想干就能干的”。

　　“能够在中国新一代高铁上，留下我们微不足道的贡献和印记，我非常有成就感。”张红卫说，从入职实习到项目试验，陈璨一步步将他领进门。如今，张红卫在专业方面已经可以和陈璨“互补”，共同扛起每天超过12小时的试验重担。

　　时速450公里，对中国高铁而言是一个全新的刻度。

　　但CR450的突破不止于速度：整车重量比既有的CR400复兴号列车减少10％左右；运行阻力、能耗指标降低20％；制动性能提升20％……

　　每次试验结束，站上地面的踏实感都让陈璨心安，“脚沾了地，心才算落回来”。一旦登车，他的工作节奏必须跟上列车的速度——“像绷紧的弦，响应要快。”

　　当被问到CR450动车组正式运营后，是不是出差压力会缓解很多时，陈璨笑了笑说：“每年都这么想，每年都有新的任务。”

　　追风赶月的中国高铁不断发展向前，总有新的课题需要突破，总有新的技术亟待验证，也总有像陈璨这样的一群人始终奔跑在路上。

　　杨子熠 向松林 中青报·中青网记者 周伟

来源：中国青年报