史无前例！车企大佬密集预警“芯”脏病

"今年最大的成本压力还不是原材料，是内存。现在内存涨价，已经涨疯了。"

1月初，蔚来第一百万辆新车下线的媒体沟通会上，李斌发出预警，这位以"老实人"形象示人的造车新势力掌门人，罕见地用了"涨疯了"这个词。

仅仅一周后，雷军在直播间里掰着指头给网友算账："现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%至50%，据说一季度还要继续涨，按照这个趋势，今年仅车的内存就要涨几千元。"说这话时，他正解释小米SU7的价格底气，但话里话外的焦虑却显而易见。

从"价格战"到"抢芯战"，2026年的车圈，正在迎来一场比"缺芯潮"更凶险的结构性危机。

如果说李斌和雷军是这场危机的"吹哨人"，那理想汽车供应链副总裁孟庆鹏就是那个在2025年底就拉响警报的人。

在2025年12月的第十届新汽车技术合作生态交流会上，孟庆鹏抛出了一个令人窒息的数字：2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，满足率或许不足50%。

随后跟进的是长安汽车总裁赵非。在2025年12月末的一次采访中，他忧心忡忡地表示："电池涨价风险可控，但存储、智算等各类芯片都可能遭遇'黑天鹅'。"言下之意，电动化的成本可控，但智能化的底座正在摇晃。

甚至连汽车圈外的巨头也加入了预警队伍。三星电子联席CEO卢泰文公开表示，全球内存芯片短缺程度前所未有，"没有任何行业能独善其身"。这话从全球最大存储芯片制造商的掌门人嘴里说出来，分量不言而喻。

为什么这次缺芯看起来比2020-2022年那波更凶险？因为上次是产能不足，这次是结构性挤兑。

随着AI的爆发，全球正在疯狂建设数据中心。英伟达的GPU需要HBM（高带宽内存），服务器需要DDR5，这些产品的利润是汽车芯片的数倍。在"价高者得"的逻辑下，汽车行业在全球DRAM市场的份额不到10%，议价能力自然就靠后了。

李斌说得很直白："汽车行业今年要和AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，我们根本抢不过，人家都是上千亿美元的投资规模。"

据摩根士丹利估计，内存短缺可能导致电动汽车成本增加300至400美元，传统燃油车增加100至200美元。TrendForce的数据显示，2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别突破150%、300%。

然而此轮“缺芯”危机，并非所有车企都在裸泳。

大众汽车表示，目前受供应合同保护，Nexperia芯片短缺未影响其德国工厂生产。这家老牌巨头显然是在上次芯片危机后，学会了未雨绸缪。

现代汽车和起亚表现得相当淡定，声称现阶段未看到重大供应风险。这得益于他们在上一轮危机后建立的严格库存纪律。一个有趣的细节是，2025年10月，三星董事长李在镕、英伟达CEO黄仁勋与现代汽车董事长郑义宣在首尔一起吃炸鸡喝啤酒的聚会，现在看来更像是一个提前结成的“防断供联盟”。

日产汽车首席绩效官Guillaume Cartier表示，芯片供应可保障至11月第一周的生产，虽然之后情况不明，但至少短期内无忧。

梅赛德斯-奔驰CEO康林松则透露，经过上一轮芯片危机后，多数零部件已实行双渠道采购策略，这次他们正在寻找替代供应商来完成Nexperia芯片的替换。

这些企业的共同点在于：经历过上一轮危机，有更强的供应链危机意识和库存管理能力。但对于那些成立没几年的新势力而言，这些经验学费，恐怕现在补交已经晚了。

一个积极的信号是：存储芯片危机，可能会强行叫停已经打了两年的价格战。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻分析，2026年车企面临存储芯片、碳酸锂、铜铝等多重涨价压力，单车成本预计增加数千元。但在当前市场竞争环境下，车企很难涨价，可能需要自身消化，这意味着本已稀薄的利润率将进一步被压缩。

残酷的是，供应短缺比价格上涨更难应对。当车企买不到足够的存储芯片时，可能不得不采取减产、延迟交付、甚至减配等措施。李斌的那句"大家买车要早一点"，与其说是营销话术，不如说是肺腑之言。

更深远的影响在于智能化进程。高阶智驾、智能座舱对内存的需求正从64GB向256GB甚至TB级别迈进，如果存储芯片供应持续紧张，可能会迫使部分车企延缓智能化配置的普及，甚至重新审视"堆料式"的技术路线。

不过这对中国企业或许是一个弯道超车的机会。

众所周知，每一次危机，都是国产替代的加速器。当外资芯片巨头因为利润诱惑而抛弃汽车市场时，留下的供给缺口，恰恰成了中国半导体企业的"投名状"。

2026年的汽车市场，正站在一个微妙的十字路口。

当智能汽车越来越像"四个轮子的数据中心"，汽车行业的竞争规则，正在从"制造能力的竞争"转向"算力资源获取能力的竞争"。

在这场与AI巨头、消费电子巨头的资源争夺战中，车企必须学会新的生存法则：要么自研芯片、绑定产能，成为规则的制定者，要么拥抱国产替代，成为规则的受益者。

来源：车观察