为什么L3还没正式上路，汽车公司却要直接跳过? | 电厂

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记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

汽车业内对L3的态度似乎走向了两个极端。

一个极端是短暂过渡、推广延后或直接“跳过”。2025年底，小鹏一反年初时的规划，创始人何小鹏在体验特斯拉FSD V14.2后，发文称“在2026年，无论美国，还是中国，下一代真正的，全自动驾驶会真正到来，直接从L2到L4（L3已经被跳过）”；今年1月，德国《商报》报道称梅赛德斯-奔驰暂时搁置此前大力推进的L3级自动驾驶系统推广计划，即将发布的改款豪华轿车S级也将不再提供L3级自动驾驶功能；同月的奇瑞AI之夜上，L4成为自动驾驶部分的主角；百度、地平线等相关人士也曾公开表示L3只是“短暂过渡”。

另一端则是加速落地。2025年12月，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可，这也是国内首批发放的L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。上汽、一汽、比亚迪、鸿蒙智行、理想等多家车企表示其已获得规定区域的L3测试牌照，为获得准入做准备。其中，比亚迪宣布目前已顺利完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证，鸿蒙智行已经完成了超过2万公里的L3实际道路验证、6亿公里的高速L3仿真验证，已经“箭在弦上”。

一方是“跳过”，一方是“加速”；一方强调 L4，一方推动 L3 落地。这种看似分裂的选择，很容易让普通消费者产生疑问：L3 和 L4 之间，真的有一道不可跨越的鸿沟吗？

答案恰恰相反。

L3？L4？技术界限本就模糊

公众之所以容易把 L3 和 L4 看成两个截然不同的阶段，很大程度上源于分级体系的表述方式。

在SAE（国际汽车工程师学会）的定义中，L3 与 L4 的核心差异主要体现在责任归属和对驾驶员的要求：在 L3 的设计运行条件内，车辆是驾驶主体，驾驶员可以脱手脱眼，但需保持清醒并在必要时接管；一旦接管，责任随之回到驾驶员身上。而在 L4 的限定场景中，车辆始终承担驾驶与责任主体，人类驾驶员不再被要求随时接管。

但这一划分，更像是法律和责任层面的分类，而不是对技术能力的直接描述。

前博世车云产品线总监易强在接受「电厂」采访时指出，约十年前 SAE 制定 L0-L5 分级标准时，本身就存在“盲人摸象”的局限——彼时连 L1 都尚未普及，难以准确预判自动驾驶技术的演进路径。在他看来，未来自动驾驶的划分更可能回归为两类核心场景：一类是驾驶辅助，责任始终由驾驶员承担；另一类是真正的自动驾驶，而自动驾驶必然是分场景实现的，而非覆盖所有路况的“全包式 L4”。

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在这一框架下，自动驾驶的实现路径是先明确不同 ODD（设计运行域），再逐个突破，而这些 ODD 甚至可能因城市而异。在这一过程中，现行分级体系中 L3 与 L4 的技术边界并不清晰，L3 本质上更像是一种“缩小使用范围的 L4”。

例如，当一套系统只能在“白天、无雨、路况良好、车速不超过80公里/小时”的高速路段使用，它就被归类为 L3；而当这些限制逐步放宽，ODD 持续扩展，它就自然演变为公众理解中的 L4。但从已经商业化运营的 Robotaxi 来看，即便是 L4，也始终存在条件限制。若不考虑法规与责任的划分，L3 与 L4 更多只是相对称谓，而非清晰的技术分水岭。

而小鹏的学习目标——“跳过L3”的特斯拉，实际上做的是一样的事，只是没有按照传统分级把所谓的L3、L4特意区分出来，因为技术上，L3本来就是L4拼图的一部分，所以“跳过”本身是一种伪命题。

即便如此，智驾供应商人士李文（化名）告诉「电厂」，在面向商业时，有技术能力的供应商更偏向于售卖L4故事，因为这样一来，具备L4能力的供应商在主机厂项目的竞争中能更占优势。而能解除更多限制条件的L4级汽车，必然需要算力更大的芯片、更多的传感器，供应商贩卖更高级软硬件方案也能获取更高利润。供应商的推动，也是越来越多车企开始讲L4故事的原因之一。

尽管这样，为了更具竞争力，许多车企仍在努力获得法规上的L3准入许可、并希望尽快将有L3资质认证的汽车推向市场，只是落地并不容易。

监管、成本与需求，L3落地仍关卡重重

落地最难也最核心的一环，是监管。

在很长一段时间里，国内自动驾驶始终停留在 L2+ 阶段，行业中出现了“L2.5”“L2.999”等说法。在监管尚未明确之前，即使具备L3能力，任何真正意义上的 L3 都无法进入量产与销售阶段。

正是在这样的背景下，长安深蓝和北汽极狐的获批，才显得格外谨慎而缓慢。公开信息显示，长安的工信部L3产品准入申报时间是2023年11月，经过两年才获批准入。

深蓝汽车董事长邓承浩向媒体表示，其到北京去“答辩”过很多次。全国参与L3测试准入的企业多达几十家，进入上路通行试点的有9家，而获得产品准入许可的只有长安深蓝和北汽极狐两家。尽管获得准入许可，目前每辆L3级自动驾驶车辆上，都还必须配备一名经过专业认证的驾驶员进行驾驶。

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而申报时间稍晚的企业，例如经常公开表示其已达到L3能力的鸿蒙智行，也只能慢慢走测试审批流程。“很多OEM（主机厂）已经准备了很长时间，谁能拿到资质，谁就可以对外宣布了。”易强告诉「电厂」。

但即便获得准入，L3 的使用条件仍被严格限定。以获批的两家为例，北汽极狐阿尔法S（L3版）的L3使用场景被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定在80km/h，目前只能在北京市京台高速、机场北线高速等路段上路试点；长安深蓝SL03（L3版）的L3使用场景则是被限制在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定为50km/h，限定路段是重庆市内环快速路、新内环快速路等。

更现实的问题在于，这些车型短期内仍难以面向普通消费者销售。邓承浩此前表示，当前 L3 仍处于探索阶段，更侧重 B 端应用。

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放眼全球， L3 离消费者市场很近的是奔驰，而其态度近期也出现动摇。今年 1 月，奔驰被曝暂缓 L3 系统推广计划。其软件负责人马格努斯·厄斯特伯格随后回应称，相关系统认证流程复杂、成本高昂，而当前市场需求并未达到预期，难以支撑这一投入。

公开资料显示，该系统在德国的选装价格超过 4 万元人民币，在美国则采用年费订阅模式，费用约为 1.74 万元人民币，是 L2+ 系统的两倍。同时，其使用场景受到严重限制，对天气、光照、路标清晰度以及运营范围均有严苛要求，也显著影响了消费者的购买意愿。

市场需求不够也是特斯拉推行FSD（全自动驾驶）遇到的阻碍。去年特斯拉Q3季度的财报会议上，特斯拉曾透露FSD的选装率为12%，远不及预期。1月14日，马斯克发推文宣布，FSD的“一次性买断”选项将在2月14日后停止销售，此后FSD只提供月度订阅。这样的做法被普遍认为是在降低FSD的体验成本，从而倒逼普及率提高。

“量产L3上车”，真能在2026实现吗？

“2026年实现量产L3级自动驾驶车辆”成为广汽、奇瑞、鸿蒙智行等多家车企规划中的高频表述，甚至许多业内人士认为2026将是L3的量产元年。然而类似的表态也出现在2025年、2024年甚至更早，并且这个说法本身就存在巨大的解释空间。

所谓“量产上车”，究竟是少量车型通过准入测试后获批销售，还是仅预埋具备 L3 能力的硬件，待审批完成后再开放功能，抑或是某套系统通过测试后便被泛化为“全系具备 L3 能力”，这些表述的指向并未形成统一标准。一位主机厂智驾研发人士向「电厂」表示，研发团队与对外宣传口径之间，客观存在信息差。

多位主机厂智驾研发人员也向「电厂」坦言，目前的技术水平还尚未达到L3、L4标准，技术路线还不清晰，即使是在法规上已经获得L3准入许可的车型，在他们眼中也尚未达到技术要求。L3看似近在眼前，但与普通消费者的距离还远。

但可以肯定的是，不论是推广L3还是直奔L4，终点都是要做到无人驾驶。汽车的商业逻辑正在转型，智能汽车已经“开弓没有回头箭”。

易强向「电厂」指出，油车时代，车企在 SOP（规模性生产启动节点）后产品基本定型，盈利模型相对清晰；而智能车时代，SOP只是硬件设计的结束，软件与功能需要在整个生命周期内持续投入与迭代。

这一变化打破了传统的利润平衡点，车辆卖得越多、市场存续时间越长，后续产生的成本就越高。因此，车企也越来越需要从用户端获得相应回报。在这一背景下，自动驾驶被普遍视为最有可能实现付费闭环的领域。但在技术尚未明显超出用户预期之前，消费者不会轻易为并不成熟的功能买单。

这场博弈，仍需要时间。