重庆胜了！华夏航空最终选择重庆，背后博弈惊人！

文丨浮云

重庆航空又一主基地航司落定！

1月21日，民航局官网发布《关于变更华夏航空股份有限公司经营许可证所载主运营基地机场的公示》。根据公示内容，华夏航空股份有限公司申请变更主运营基地机场已经民航西南地区管理局初审。

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公示内容显示，华夏航空现主运营基地机场为贵阳龙洞堡国际机场，拟变更的主运营基地机场为重庆江北国际机场。

这其实并非突发新闻。早在2014年华夏航空就将总部及主运营基地搬到了重庆，当时民航局还做了相关报道。

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那为何明明就已经明文变更的主运营基地

十多年后又来一次完全相同的变更？

这背后的故事，还真不简单。

下面我将从三个时间节点，来带大家深扒华夏航空和重庆长达20年的纠缠。

01

2006年初建错过

2005年的时候，民航总局颁布了一项新规，即《国内投资民用航空业规定（试行）》（第148号令），以规章形式明确鼓励民营资本进入公共航空运输领域。

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这项新政一出，中国的民营航空公司便如雨后春笋一般涌现出来。

其中就包括我们熟悉的春秋航空、上海吉祥航空、西部航空，以及今天这篇文章的主角华夏航空。

当时，中国第一批民航企业家在全国各地奔走考察，和官方洽谈选址。比如上海一举拿下吉祥航空和春秋航空，重庆也有了西部航空，至于华夏航空则是去了贵阳。

但其实，根据后来华夏航空胡晓军先生在2010年接受媒体采访时提到：公司成立前曾与多个地方政府接洽，其中就有重庆。

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说明在华夏航空筹建之初，是郑重考虑过以重庆为总部基地的。

那为何明明重庆无论城市地位、航空基础以及未来前景都明显优于贵阳

为何最后却被“摘了桃子”呢？

原因有以下几点：

1、贵阳的资源适配和政策优惠

首先就是贵州当时拥有更丰富的支线机场资源待开发，这与华夏航空初期专营支线航空的核心战略高度契合。

从数据来看，2001-2005年贵州已密集复航、开工、投用5座支线机场（铜仁大兴机场、兴义机场、黄果树机场、黎平机场、荔波机场）。

已形成了以贵阳龙洞堡机场为核心、覆盖省内主要旅游景区与地州的支线机场网络雏形。

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反观重庆，当时支线机场布局相对薄弱，核心聚焦干线枢纽建设，难以满足华夏航空初期深耕支线市场的战略需求。

这是最核心的原因。

况且除了这一点，贵州方面还给出了华夏航空无法拒绝的政策优惠。

比如我印象很深的当时贵州为吸引新航空企业落户，不仅不收注册费用，甚至还倒贴注册资本10％的落户奖励。

两相叠加，自然让华夏航空的天平更倾向贵州这边。

2、重庆的竞争激烈

那重庆就给不到这些政策优惠吗？

还真不是。主要是重庆当时已经有“亲儿子”选择了，那就是同期开始布局的西部航空。

相较于华夏航空还处于初步接洽阶段，西部航空可是重庆方面主动招商从四川绵阳“抢”来的，这种关联的密切性从一开始就是有差距的。

而且西部航空主打的就是干线客运，这一点无疑相较于华夏航空更契合重庆。

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更何况西部航空迁址重庆之后，还得到了海航2800万的巨资入股。抱上了海航的“粗腿”，享受同等的资源和运营技术支持，地位更是水涨船高。

有这么强力的竞争对手存在，华夏航空选择暂避锋芒是非常明智的。

而除了以上外因，华夏航空内部变动也是促成它最终选择贵阳的重要原因。

3、成立前夕股权变更

早在2004年，上海鸿商产业与北京利德投资拟各出资5000万元筹建华夏航空，两大公司各持有华夏航空50％的股权。

结果就在同年德隆案发，北京利德投资作为关联风险企业不得已退出华夏航空的筹备工作。

这眼看着公司都要成立了，创始人之一撤资了。没办法，只能紧急引入外部投资。

最终华夏航空在2006年注册成立时，形成了以上海鸿商产业、北京龙开创兴科技、精英国际、邓普尼国际四方股东的结构。

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其中后两家都是外资，两方合力话语权也重（加起来持股49％），很大程度上让华夏航空早期的布局更偏向谨慎和稳健收益。

所以，华夏航空最终选择蛰伏贵阳也是情理之中。而事实证明华夏航空的这步棋走得也并没有问题。

截至2013年底，华夏航空依托贵阳基地，逐步深耕西南支线市场，开通支线航线超80条，其中独飞航线占比达87%，西南地区支线市场占有率超40%。（数据来源：民航局2013年民用航空行业统计公报）

这份远超同期其他航司的成绩，奠定了华夏航空国内支线航空龙头的地位。

既然如此风生水起，那华夏航空为何要在2014年宣布将总部及主运营基地转移到重庆。

难道真是回归初心？

我们接着往下看。

02

2014年不完全迁渝

华夏航空迁渝背后的逻辑和初心或许没太大关系，最核心的原因还是时代变了。

重庆不再是2000年初的重庆，华夏航空不再是当年急于入市的初创企业，就连整个航空行业也不再是当初支线蓝海的样子。

先看重庆这边，全力推进内陆开放高地建设，航空枢纽能级实现跨越式提升，这种翻天覆地的变化让华夏航空也不免心动：

a、2007年，重庆航空有限责任公司正式成立，创造中国民航史最快组建纪录，主运营基地锁定重庆江北机场，重庆自此有了首家本土国有基地航司。

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b、2008年江北机场动工三期扩建，2010年12月21日投入使用。江北机场成为当时西南地区少有的“双跑道、双子楼”机场。

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c、2011年江北机场第三跑道开工，同期完成T2航站楼扩建，机场旅客吞吐能力跃升至2504万人次，正式迈入全国大型枢纽机场行列。

上述一系列大事件，让重庆对基地航司来渝的吸引力显著增强。

特别是2010年重庆明文将航空纳入支柱产业，对新引进的基地航司给予针对性政策扶持（支线转干线时刻预留）后，华夏航空终于定下迁渝决策。

毕竟当时华夏航空，正处于支线巅峰急切想要往干线拓展的关键时刻。

而贵阳龙洞堡机场硬件承载能力有限、干线与国际航线资源匮乏，已无法满足华夏航空规模化、国际化的发展方向。

再加上当时的航空业大背景就是国内各大主流航司纷纷布局西南市场。

海航、南航、国航、深航、川航等在重庆的航空业务开展得如火如荼，华夏航空如果不迅速跟上极有可能掉队。

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在以上三方面因素的综合影响下，华夏航空再度与重庆官方深度接洽。

终于2014年10月31日，民航重庆监管局完成华夏航空主运营基地变更补充运行合格审定，华夏航空正式落户重庆江北机场，成为该机场第六家基地航空公司。

但这个时候，华夏入渝并没有完全扎根，它给自己未来的发展套上了一重枷锁。

03

2026年正式落定

这个枷锁就是“双主运营基地”。

顾名思义就是，重庆作为官方认证的华夏航空主运营基地，但同时仍保留贵阳运营基地，形成双基地协同格局。

这种模式短期确实削弱了迁移后的磨合阵痛，可以两手抓重庆、贵阳的航空资源，让华夏航空进一步壮大。

数据方面也可以佐证这一点：

2018年华夏航空在深圳证券交易所成功上市，成为支线航空第一股，机队规模与营收稳步增长。

2025年前三季度华夏航空归母净利润达6.20亿元，同比增幅达102.17%。

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但华夏航空发展得越快，身上的枷锁勒得越紧，双基地运行效率低、跨区域协同成本高的弊端逐渐开始显现。

到了如今，统一主运营基地已经成了华夏航空的当务之急。

那么再次站到重庆VS贵阳的选择台上

华夏航空这次选谁？

这一次对于华夏航空来说，也有必选重庆的三个理由：

1、重庆枢纽资源的高度匹配

根据最新资料，重庆江北机场2025年旅客吞吐量达5009.5万人次，国际客运航线38条，实现RCEP成员国全覆盖。

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横向对比贵阳龙洞堡机场，2025年旅客吞吐量2273.15万人次，不到江北机场的一半，国际航线资源也相对有限。

华夏航空选择重庆，支线客流可以更顺畅地导入重庆枢纽，衔接干线和国际航班，真正落地干支通程的核心战略。

2、绑定重庆的政策红利

这一点可以分两个层面来说：

一方面是重庆官方对主基地航司的政策倾斜。

就拿华夏航空来说，将主运营基地正式统一到重庆，能稳定获取干线、国际航线的黄金时刻，还能持续享受支线运营补贴、基建配套升级（比如自有维修机库扩容、通程航班专属保障通道）等核心支持。

图源重庆机场集团官网

另一方面则是重庆这座城市的发展红利。

如今的重庆，是成渝地区双城经济圈的核心引擎、西部陆海新通道的起点、国际航空门户枢纽，华夏航空此刻入渝就能深度融入重庆航空产业生态，分享这座内陆开放高地的发展红利。

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这种绑定带来的长期收益，是贵阳一个普通省会城市难以比拟的。

3、重庆能最大化释放其支线龙头价值

重庆目前聚集了南航、国航、重庆航空等多家航司，它们虽实力雄厚，但普遍存在支线网络覆盖不足的短板，而这正是华夏航空的核心长板。

华夏航空扎根重庆后，可通过代码共享、中转联程等合作，将西南偏远地区的支线客流导入重庆枢纽，再由主流航司输送至全国及全球各地，分工协作让华夏航空的支线网络价值最大化。

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不仅如此，重庆作为超大城市和交通枢纽，对支线网络的最终需求是辐射全国，能让华夏航空的支线网络从西南区域向全国延伸。

最终实现华夏航空从区域级支线龙头向国家级支线龙头跨越。

大家觉得呢？

华夏航空彻底落渝，会给重庆的航空发展带来哪些改变？

欢迎在评论区留言讨论。

04

总结

对于华夏航空而言，这次主运营基地的统一，不是终点，而是新的起点。依托重庆的国际枢纽平台，它将真正从区域龙头走向世界舞台。

对于重庆而言，华夏航空的彻底扎根，将进一步强化国际航空门户枢纽的辐射力，为成渝双城经济圈、西部陆海新通道建设注入更强动力。

这场跨越20年