1.3亿砸向越南！比亚迪只出技术不掏钱，这波技术换市场赢麻了

1.3亿砸向越南！比亚迪只出技术不掏钱，这波技术换市场赢麻了

2026年1月27日，越南顺化工业园的奠基现场，金龙汽车与比亚迪的握手合影，看着是两家企业的合作签约，实则是中越新能源产业绑定的关键一步。总投资1.3亿美元，越南全额掏钱、比亚迪输出核心技术，这座分两期冲刺6吉瓦时产能的电池工厂，不仅要冲击80%-90%的本地化率，更要在东南亚新能源赛道上，走出一条“技术+资本”的双赢新路——这不是简单的产业布局，而是中国企业出海模式的一次重要升级。

别只看合资表象，这是“技术换市场”的高明玩法

千万别把这当成比亚迪普通的海外建厂——这波操作的核心逻辑，比单纯扩产能高明多了。最关键的分工的是：越南金龙汽车包揽全部1.3亿美元投资，比亚迪则拿出压箱底的技术家底：累计超3800项电池专利、解决了传统电池安全隐患的刀片电池，甚至包括未来要量产的固态电池技术（实验室能量密度已达500Wh/kg，2027年就要示范装车）。

这种模式刚好绕开了海外合作的两大雷区：一是像印度那样硬要核心技术，结果本土产业链接不住，项目卡壳；二是单纯卖产品出口，容易遭遇贸易壁垒和本地化政策限制。比亚迪用技术当“敲门砖”，不用砸钱建厂，就能借着越南的区位优势和政策红利，快速扎进东南亚市场；而越南金龙汽车也不只是当“金主”，而是通过合作一步步吃透电池制造的核心技术，摆脱长期只做汽车组装的被动局面。

要知道，电池占电动车成本的30%-40%，掌握了电池技术，就等于握住了电动车产业的核心话语权。金龙汽车总经理道越英说这是“战略里程碑”，一点没夸大——之前越南汽车产业长期依赖进口零部件，这座工厂投产后，不仅能满足自身电动车生产需求，还能以“越南制造”的标签出口东盟各国，从“组装代工厂”升级成“产业链核心玩家”。

越南敢砸1.3亿？政策和市场都算得明明白白

越南这次豪掷千金，绝非一时冲动，而是把政策和市场两本账算得清清楚楚。一方面，越南政府正全力推进“发展战略性高技术产业”，在COP28上承诺2050年实现净零排放，电动车产业就是核心发力点。为了扶持本土产业，越南不仅把电动车首次注册费豁免政策延长到2027年，还给出了消费税减免、充电桩建设补贴等一系列优惠，金龙汽车的电池工厂正是这一政策的重点落地项目。

另一方面，市场需求已经到了“不建不行”的地步。2022年越南电动车销量才4040辆，到2024年就飙升到7.98万辆，2025年上半年渗透率已经突破8%，核心城市更是超过15%。整个东南亚市场2025年新能源汽车销量预计能到60-70万辆，销售额超120亿美元，动力电池的需求缺口越来越大。越南显然不想错过这波红利，通过和比亚迪合作建电池厂，既能满足本土电动车产业的“心脏”供应，又能借着东盟自贸区零关税的优势，抢占区域市场。

更关键的是，越南金龙汽车本身就有扎实的产业基础。作为马来西亚陈唱集团旗下企业，它2006年就进入越南市场，2018年和厦门金龙合作建成巴士工厂，2025年还和中国玉柴联手建了发动机工厂，如今补上电池这块短板，刚好形成“发动机+电池+整车制造”的完整产业链，80%-90%的本地化率目标，其实早有铺垫。

比亚迪的野心：不止卖电池，要做全球技术输出龙头

如果说越南是借船出海，那比亚迪就是借梯登高。很多人只知道比亚迪电动车卖得好，却没注意到它在电池技术上的深厚积累——二十多年深耕，3800多项相关专利，刀片电池直接解决了传统动力电池的安全痛点，即将量产的固态电池更是把能量密度拉到500Wh/kg，这些技术储备，正是它在全球合作中的硬底气。

这次和越南的合作，不是比亚迪第一次“技术输出”。此前它已经和日本丰田、日野，德国戴姆勒，美国车企等展开合资合作，在乌兹别克斯坦建了新能源汽车工厂，在泰国投4.9亿美元建了年产15万辆的基地。但和越南的合作更有代表性：不投入资金，只输出技术和管理，相当于用“技术股权”换市场份额和本地化生产资质，这种模式风险更低、收益更持久。

现在欧美都在推动供应链“本土化”，印度等国也在搞技术保护，直接出口产品越来越难。比亚迪这套“技术换市场+本地化生产”的打法，刚好绕开了贸易壁垒，还能借助东道国的资本和政策，快速扎根区域市场。等到越南工厂的6吉瓦时产能释放，不仅能供应越南本土，还能辐射泰国、马来西亚等东盟国家，和比亚迪在泰国的基地形成互补，进一步巩固在东南亚的优势地位。

全球新能源变天：中国从“产能输出”升级“技术输出”

中越这次合作，本质上是全球新能源产业分工的一次调整。以前中国新能源企业出海，主要靠“性价比”输出产能，现在已经升级到“技术输出+模式输出”的新阶段。比亚迪的技术、越南的资本和市场、东盟的区位优势，三者形成了完美闭环，这种合作模式，比印度强索技术的硬来，或者单纯的产品出口，要高效得多。

对比一下就能看出差距：印度搞了PLI补贴计划，要求5年内本地化比例冲到50%以上，结果本土产业链跟不上，核心电芯技术依赖进口，多家企业项目延误，政府只能考虑放宽要求；而越南选择和比亚迪深度绑定，不追求“一口吃成胖子”，先靠商用车电池站稳脚跟，再扩展到乘用车领域，分阶段推进的策略，既稳妥又能快速见效。

更值得关注的是，这不是孤立事件。奇瑞已经在越南建了电动车工厂，雅迪在越南的电动两轮车产能即将达到200万辆，中国企业正在以“技术+资本+产业”的组合拳，深度参与东南亚新能源产业链建设。而越南、泰国、印尼等国形成的“东盟新能源三角”，也正在改变传统汽车产业格局——以前是“亚洲底特律”泰国一枝独秀，现在越南靠本土主导模式、印尼靠资源驱动模式，都在分走市场份额。

结语：这步棋，要让东南亚新能源赛道重新排序

顺化工业园里已经开始平整土地，2026年第二季度，首批“越南制造”的比亚迪技术电池就将下线，装配在往返河内与顺化的电动卧铺巴士上。随着产能释放，越来越多印着“Kim Long Motor”标志的电动车将驰骋在东南亚街头，而这背后，是中国新能源技术的实力支撑。

这场合作告诉我们，全球新能源产业的竞争，已经从单一产品的比拼，升级到产业链、技术和模式的综合较量。比亚迪用技术换市场，越南用资本换产业升级，这种双赢模式，或许会成为未来中国企业出海的主流打法。而东南亚作为全球新能源增长最快的市场，这场中越联手的布局，无疑将改变区域乃至全球的产业竞争态势。

你觉得越南能靠这次合作站稳东南亚新能源赛道吗？中国企业的技术输出模式还能复制到哪些地区？欢迎在评论区留下你的观点。

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