苦日子要来了？集运黄金时代或于2026年戛然而止

多年来，集装箱航运公司借各类地缘政治危机实现了财务收益的大幅增长，行业盈利长期处于人为推高的水平。但如今，这些企业似乎正步入一个挑战加剧的发展阶段。运价持续走低，船队规模增速始终高于市场需求，业内预计，到2026年航运企业的盈利将跌至零。

这一系列因素叠加，或将让全球航运企业付出沉重的财务代价。Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“当前市场的需求正回归正常水平，而供给却长期处于结构性过剩的状态。从历史经验来看，这种供需组合会对运价形成巨大的下行压力。”

行业或将迎来数年亏损期

Peter Sand指出，Xeneta的数据分析基于航运企业与货主达成的实际合同运价和即期运价，数据清晰显示市场供需平衡已发生明显转变。

市场需求正逐步回归常态，而运力增速仍持续高于需求，这一趋势在东西主干航线尤为显著。

此次市场供需平衡发生转变的核心原因，是以马士基为首的航运公司预计将逐步恢复红海航线的运营。

随着苏伊士运河这一全球最重要的贸易要道重新开放，航运公司或将迎来亏损周期，市场中的船舶数量将远超出货物运输的实际需求。

这一市场趋势的首个信号已在全球港口显现。

据分析公司德路里数据，2025年全球港口集装箱吞吐量同比增长5.5%，但这一增长态势看似昙花一现。

该机构预计，2026年全球港口集装箱吞吐量增速将大幅放缓至仅1.8%，此后市场需做好准备，迎接年均2%-3%的温和增长阶段。

这一增速与持续涌入市场的新增运力形成了鲜明对比。

运力过剩已成定局

与此同时，航运公司凭借疫情后获得的高额利润订造的大批新船，即将集中交付入市。

目前集装箱船新船订单量已突破1100万TEU，约占全球现役船队总运力的33%。

2019年至今，行业新增订船运力达2020万TEU，而同期拆解的船舶运力仅为64.3万TEU。

德路里表示，受2023年新船订单量大幅下滑影响，船队规模增速将暂时放缓至3%左右，但这一放缓态势持续时间极短。

2024和2025年创纪录的新船订单量，预计将推动2027至2029年的船队年均增速重回6%-9%区间。

Peter Sand认为，市场当前更关注2026年新船交付量减少、船队增速短期放缓这一现象，但从长期视角来看，历史规模级别的新船订单已锁定了未来数年的运力供给，这一事实不会改变。

他说：“2026年的放缓无法改变整体市场格局，运力过剩并非短期现象，而是已通过新船订单，成为未来数年行业的既定现状。”

德路里在一份分析报告中指出，当前的运力过剩问题根源可追溯至2020年代初，彼时地中海航运公司启动了超越马士基、成为全球最大集装箱航运企业的扩张计划。

地中海航运已于2022年第一季度实现这一目标，而德路里分析称，此后该公司通过大举订造新船、收购二手船的激进扩张策略，进一步扩大了领先优势。

这一发展态势也给整个行业带来了更大的运力压力。

与此同时，投行Bernstein预计，为保障航运网络的稳定性，航运公司目前几乎维持了全船队运营的状态；而在运价持续下跌的背景下，公司预计还将为争夺市场份额展开激烈竞争。

船舶拆解成必要调整手段

若红海绕行的航运公司逐步恢复原航线，行业的运力调整需求将进一步加剧，航线缩短实际上会释放市场的有效运力。

Peter Sand表示：“无论是否有新船交付，航行时间缩短都会释放出更多运力，这一因素至今仍被许多人低估。”

这一市场变化已反映在运价中。德路里预计，2025年全球即期和合同市场的平均运价整体下跌约18%，2026年还将进一步下跌17%。

Xeneta的分析则指出，合同市场正迎来全新的市场格局：此前数年航运公司在合同谈判中占据绝对主导地位，而如今运力过剩叠加需求疲软，即将到来的合同续约阶段将面临更大的降价压力。

Peter Sand称：“当运力出现如此规模的过剩时，议价权会迅速转移，这既会对即期运价形成压力，也会影响长期合同运价。”

因此，对航运公司而言，缓解最坏市场局面的方式之一，便是加大船舶拆解力度。德路里也表示，船舶拆解将在未来数年成为行业调整运力更为核心的手段。

截至2025年12月1日，全球约4%的集装箱船队（130万TEU运力），船龄已达25年及以上，达到了适宜拆解的年限。

但该分析公司质疑，仅靠船舶拆解，恐难以缓解运力过剩带来的影响。

企业盈利承压

Bernstein的分析显示，尽管2025年运价大幅下跌，但集装箱航运企业的总息税前利润仍有望达到约320亿美元，这一数值虽低于2024年，却仍远高于疫情前水平。

而2026年的行业盈利前景则黯淡得多。

德路里预计，运价下跌叠加需求疲软，将推动行业总息税前利润跌至仅约10亿美元，近乎盈亏平衡。

Peter Sand表示：“行业正从超高利润的市场阶段，转向成本控制和运力管控重新成为核心竞争力的阶段，航运企业将面临远为严峻的市场环境。”

他认为，经历了此前的盈利创纪录阶段后，许多航运企业的资产负债表仍保持稳健，但这无法改变一个事实：企业的盈利模式将再次变得高度敏感，即便运价和运量出现小幅波动，也会对盈利产生显著影响。

德路里指出，即便船舶拆解力度大幅加大，集装箱航运行业仍将面临长期的结构性运力过剩。

该公司还指出，颇具讽刺意味的是，唯有持续的贸易中断和地缘政治动荡，才是能暂时推高运价的唯一因素。

对航运企业而言，这意味着行业回归稳定盈利水平的道路，将比过去数年更加漫长、坎坷。