“C919供应链持续改善，今年有望每10到15天生产一架”

上海浦东，一月的寒风凛冽，却吹不散C919总装车间里火热的干劲。车间里巨大的电子看板上，红色的数字“2”显得格外醒目。这并不是什么新年倒计时，而是代表着2026年开年第一周就已经完成总装、正蓄势待发准备交付的C919飞机数量。

在这个数字旁边，还有一行参数如同不知疲倦的脉搏——“10-15天”。这是车间主任给自己、也给整个团队立下的“军令状”：每半个月，甚至每十天，就必须有一架崭新的国产大飞机从这里下线，滑向跑道，飞向蓝天。

如果此时你正站在车间的参观廊桥上俯瞰，看着眼前这条如同精密钟表般运转、井然有序的流水线，恐怕很难想象，仅仅半年前，这里还曾被一种令人窒息的焦虑所笼罩。

让我们把记忆的时钟拨回到2025年5月。那时候，车间里的气氛比尚未凝固的水泥还要沉重。来自大洋彼岸的一纸无情禁令，切断了C919关键的LEAP-1C发动机供应。对于一架飞机来说，发动机就是心脏，断供就意味着心脏骤停，意味着死亡。

当时，悲观的情绪像流行感冒一样迅速在产业链上下游蔓延。年初大家还信心满满地定下了“全年交付75架”的宏伟目标，在那年夏天看来，简直就像是一个遥不可及的笑话。

绝望吗？当然有过。但正如弹簧被压得越紧反弹越强，就在那个至暗时刻，一种被逼到墙角的爆发力在中国航空产业链的各个角落被点燃了。这不是仅仅停留在PPT上的激昂口号，而是实打实的、混合着汗水与机油味的绝地反击。

谁能想到，仅仅两个月后的7月，禁令解除。但这一次，中国航空人并没有开香槟庆祝，因为他们深知，只有自己手里握着硬牌才最安全。而这张牌，就是高达60%的国产化率。这是一个令人惊叹的数字飞跃。

从立项初期的10%，到危机倒逼下的60%，C919全机400多万个零部件中，终于有一半以上不再需要看别人的脸色行事。其中，国产标准件的占比更是冲破了80%的高地，这在以前是想都不敢想的事情。

这种变化的纹理，甚至可以在显微镜下清晰可见。让我们把目光投向沈阳。在昌兴复材的巨大厂房里，一台先进的热隔膜成型设备正在吞吐着黑色的复合材料部件。

在过去，为了让这些复合材料固化成型，工人们需要像贴手机膜一样，小心翼翼地一层一层操作，费时费力，而现在，凭借新的工艺，60层复材可以一次性固化成型。效率提升了整整3倍！

这就是为什么当2025年接近尾声时，我们看到了那样一条起初诡异却最终令人振奋的交付曲线：前10个月因为断供危机步履维艰，却在最后两个月——11月和12月，一口气交付了8架飞机，占到了全年总交付量15架的53%。

沈阳车间里那台日夜轰鸣的机器，完美解释了上海总装线上为何能跑出令世界侧目的“加速度”。如果说车间是看不见硝烟的战场，那市场就是那个充满算计和博弈的赌桌。哪怕是再挑剔、再带有偏见的观察家，面对“305架”这个数字时，也不得不收起轻视的眼神。

这是中国东航、中国国航、南方航空这三大航空巨头在账本上郑重写下的确认订单。我们要搞清楚一个商业逻辑，航空公司不是慈善机构，它们对燃油效率、维护成本、出勤率的计算精确到小数点后两位。

三大航敢在2031年前各自规划采购百架以上的C919，这本身就是一种用真金白银投出的最有力的信任票。这种信任绝不仅仅停留在纸面上。截至今年1月，C919的全球订单池已经深不见底——总数超过1500架，其中确认订单近千架。

那个曾经只属于波音和空客的“双寡头”俱乐部，如今不得不给这位来自中国的新玩家腾出一把椅子。数据是冰冷的，但背后的对比是火热的。2019年，国产飞机在中国民航机队里的占比只有可怜的1.3%，像是一滴水溶进大海，微不足道。

而现在，这个数字变成了4.7%。这增长的每一个百分点，都是从那两家国际巨头的牙缝里硬生生抢下来的肉。

这也解释了为什么在去年的迪拜航展上，当C919在沙漠上空优雅地划出那道弧线时，波音CEO会罕见地承认“竞争让我们变得更好”，而空客掌门人则直接把话撂在了桌面上，“这是现实存在的竞争对手。”这就是对手的敬意，虽然听起来总带着点酸溜溜的味道。

更有说服力的是那400万名乘客的选择。是的，截至去年底，已经有超过400万人次的旅客，把自己的旅程托付给了这架国产大飞机。每一次平稳的起飞和安妥的降落，都是对“安全”二字最无声也最强有力的背书。

回到2026年的当下，所有人的目光都聚焦在一个新的关键节点上，CJ-1000A。这款完全国产的发动机将在今年正式装机测试。这是一场真正的“换心手术”。如果说之前的零部件国产化是强身健体，那么换掉进口发动机，就是彻底摆脱基因里的依赖，实现真正的独立自主。

但这注定是一场惊心动魄的走钢丝表演。EASA（欧洲航空安全局）的审查员们像拿着放大镜的质检员，虽然给出了“性能良好、安全可靠”的初步评语，但那些关于初期问题的微调要求，依然是悬在头顶的达摩克利斯之剑，时刻提醒我们不能有丝毫松懈。

好在，我们不再急躁。看看今年定下的目标：全年交付≥28架。有人可能会问，去年初不是喊出75架吗？怎么今年反而“缩水”了？这恰恰是成熟的表现。经历了去年的过山车式的波折，决策层终于明白，大飞机的量产不是百米冲刺，而是一场漫长的马拉松。

从盲目追求数字，回归到每10-15天稳扎稳打产出一架的节奏，这才是工业制造该有的理性与沉稳。那个2030年国产化率达到85%的远期目标，不再是一个虚幻的梦，而是由无数个“沈阳复材”的技术突破和“西安蓄电池”的政策创新堆砌起来的必然。

说到西安，那里的中航汉胜为了一个镍铬蓄电池的保税维修，能把流程压缩到惊人的6天。这种政策与技术的双重咬合，才是我们最大的底气。

当我们站在2026年的门槛上回望，会发现2025年那个由断供危机撕开的伤口，如今已经愈合，并长出了最坚硬的铠甲。

C919不再需要向世界证明“我也能飞”，它现在要做的，是在波音和空客的双重夹击中，用每一天、每一架飞机的交付，用每一个航班的准点率，去丈量从“飞起来”到“强起来”的距离。

这距离有多远？或许就在浦东总装车间那块电子屏的下一次跳动里，在每一次轰鸣声中，我们正一步步缩短着这个距离。