百万问界背后：赛力斯半年市值蒸发800亿

几年前，赛力斯还只是重庆一家常年亏损的边缘车企，主营业务以低端燃油微车为主，几乎无人看好。然而，借力华为深度赋能，这家曾被市场遗忘的“小厂”，仅用短短数年便完成惊人蜕变：不仅实现年销百万辆的规模跨越，更一举跻身中国高端新能源品牌第一梯队。

2026年1月，问界达成了百万销量的里程碑。据华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东表示，在50万元以上的中国新能源市场，每卖出10辆车，就有7辆是问界M9。

还有一项数据表明，问界已经成为继BBA之后的又一豪华品牌。在2025年前11个月中，一份成交价超过30万元的品牌车型榜单中显示，除了奔驰、宝马外，问界成交价在30万元以上车型的累计销量达到了24.5万辆，同比增长81.6%。这是许多造车新势力奋斗多年仍未真正抵达的高度。

赛力斯的故事，远不止是一个“傍上大款逆袭”的爽文。火爆销量的背后，是市场对其“独立性”和“长期价值”的持续质疑，这家被称为“超级代工厂”的车企，未来还能走出自己的独立之路吗？

文 |沐晴
编辑 |凡言
运营 |诗席

不到半年，市值跌了800亿

这家曾处于市场边缘的车企，曾主打微型面包车和经济型SUV，2021年之前，公司营收不足200亿元，股价一度低于7.5元。

命运的转折点发生在2021年，赛力斯与华为达成深度合作后，共同推出了高端智能电动汽车品牌“问界”。此后，问界M5、M7、M8、M9四款SUV车型相继上市，逐步让赛力斯成功站上了国产高端新能源汽车的位置。甚至于2025年11月5日，赛力斯在A股上市近10年后，再次登上了港交所。

▲问界M5、M7、M8、M9

但它的转型之路，并非一路坦途。2020年至2023年间，赛力斯累计亏损近百亿元，一度深陷经营低谷。直到2024年，凭借改款问界M7的热销，2024年赛力斯全年营收才飙升至1452亿元，较2022年的341亿元增长超4倍，并实现近60亿元净利润，成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源车企。

在资本市场上，赛力斯的市值也一直处于波动中。

2023年下半年，问界新M7发布，直接带动了赛力斯扭亏为盈，并推动股价触底反弹，市值突破千亿元。2024年，凭借着问界销量走俏，赛力斯集团新能源汽车总销量达426885辆，同比暴涨182.84%，赛力斯的市值随即也突破了2000亿元。进入2025年，赛力斯延续高增长态势，因赛力斯H股上市获批及问界M7订单超预期，2025年9月30日，赛力斯股价最高触及174.33元，市值突破2800亿元。

▲问界M7

然而，如今的业绩高增长被透支后，即便财报亮眼也引发下跌。2025年前三季度营收已超1100亿元，实现净利润53亿元，增长势头持续强劲，但股价却从去年9月份至今一路下跌，市值已经跌至不足2000亿元，短短四个月时间，市值蒸发了800亿元。

赛力斯市值的剧烈波动，本质上是其“华为深度赋能”商业模式双重属性的集中体现。

一方面，赛力斯并非传统意义上的代工厂，它不仅主导整车的设计、工程开发与制造，还承担品牌运营和用户服务，深度参与产品全生命周期。另一方面，与比亚迪或“新势力”车企不同，赛力斯并未构建完全自主的智能化全栈能力，也缺乏独立于合作方之外的品牌内核与技术灵魂。

这种介于“自主车企”与“战略代工”之间的独特定位，使其在享受华为技术、渠道与品牌势能红利的同时，也高度依赖合作方的战略稳定性与资源倾斜。由此，赛力斯与华为的合作实际上开创了一种新型产业角色——“深度协同型智能汽车制造商”。

然而，资本市场对此模式始终抱有疑虑：若赛力斯无法在核心技术上实现实质性自主突破，其高估值或将缺乏长期支撑。

合作背后的多重挑战

赛力斯的快速崛起令人瞩目，但每一份高光背后，都是赛力斯对华为技术、品牌与渠道资源的深度绑定。成绩越耀眼，这种结构性依赖就越难以忽视。

对于市场的担忧，赛力斯自己也清楚，若与华为的合作关系发生重大变化，可能对公司业务、财务状况及经营业绩会造成重大不利影响。所谓，成也华为，败也华为。

在问界百万辆达成后的新起点上，赛力斯集团董事长张兴海提出了一个更为激进的目标：“第二个百万辆，力争两年内完成”。此前，问界第一个百万辆用了五年时间，2025年，问界全年销量达到了42万辆。

这也意味着，之后赛力斯给华为的钱，随着问界销量的增长，只会越来越多。与此同时，赛力斯毛利率的提升依赖华为赋能下的产品溢价，而这份溢价的分配权并不完全在赛力斯自己手中。

绑定越深，代价越大。赛力斯每年需向华为采购大量智能驾驶、智能座舱等核心汽车零部件。2022年到2025年上半年，相关采购额分别为58亿、72亿、420亿及200亿元，占总采购额的14.5%、17.4%、30.2%及33%，三年半采购额累计高达750亿元。尤其2025年上半年，费用占同期营收的三分之一，相当于卖一辆车，赛力斯需要向华为支付约13.6万元。此外，华为还可能通过软件服务（如智驾系统订阅）获得潜在的长尾收入分成。

在渠道上，赛力斯同样高度依赖华为的零售体系——其问界车型主要通过华为遍布全国的700多家体验中心进行销售。这一深度绑定模式虽有效触达用户，却也带来巨额费用压力：赛力斯的广告宣传、品牌形象店建设及渠道服务相关支出从2022年的40.36亿元急剧攀升至2024年的181.11亿元。进入2025年上半年，该项支出已达84.31亿元，占同期销售及经销费用总额的94.3%。

更值得警惕的是，问界正面临双重挑战。一方面是，问界的增长势头开始放缓。2024年问界累计销量38.71万辆，同比暴增268%；而2025年全年销量为42万辆，同比增速骤降至不足10%。这也是因为高基数效应和新品牌进入平稳期的行业规律。正因如此，问界虽然下一个百万销量目标看似激进，实则保守，细分至年度规划，实际增幅相比2025年并不明显，更多的是维持高位稳定，而非再度爆发。

另一方面是，问界“独特性”正在递减。2025年，鸿蒙智行全系累计交付近59万辆，其中问界贡献约42万辆，占比约71%；而在2024年，这一比例曾高达87%。

问界借助华为高升，反过来也帮助华为扩大了朋友圈，五界（问界、享界、智界、尚界、尊界）、三境（启境、奕境、华境），每一家都在不同程度上共享华为的技术优势。2026年，华为乾崑智驾合作的车型高达80款，规模效应持续放大。问界作为“先锋品牌”的战略独特性就越难维系——曾经的独家优势，正逐渐演变为行业公共资源。更值得注意的是，华为系朋友圈的扩大，华为渠道也会被分流，问界从“独宠”变为“众子之一”。

更棘手的是，诸如比亚迪、吉利、零跑等推动的“智驾平权”，进一步削弱华为智驾的独占性优势。

如今，问界无论继续向上突破高端市场，还是向下拓展主流价格带，都难以避开“鸿蒙智行”体系内部的竞争，问界每推出一款新车，几乎都意味着与“界”字辈兄弟正面交锋，陷入自我稀释的困局。

突破“边界”

在维持与华为合作的同时，赛力斯在平台化方面已经开始培育了自主能力，同时突破自身边界。

赛力斯自研的“魔方”技术平台，是一个具备持续进化能力的智能模块化架构，通过高度灵活的机械结构、车身设计与制造工艺，支持尺寸、车型及多种新能源动力总成的快速适配。该平台使问界M5、M7、M9等多款车型得以在统一基础架构上高效开发与量产，成为赛力斯承接华为多样化产品定义、实现“垂直上量”的核心制造底座。

产能方面，赛力斯已经打造了三家超级工厂，龙盛、凤凰以及龙兴超级工厂，总设计产能为30万辆。除了超级工厂外，赛力斯在重庆及湖北运营两家主要生产其他电动汽车及燃油车的工厂，总设计产能为30万辆。这些工厂累计60万辆的制造能力，为其追求规模效应和制造利润提供了基础支撑。

▲工厂终检验收

如若按照当前的合作模式，赛力斯继续向前，追求规模效应和制造利润，也需要承担合作伙伴的波动以及利润薄的风险。

对此，赛力斯董事长张兴海明确表示，2026年公司将“双线并进”：一方面继续夯实问界主业——这是当前生存与现金流的压舱石；另一方面加速布局海外市场，并探索“智能体”等创新业务，试图打开新的增长想象空间。或许，这将成为下一个阶段赛力斯股价上涨的催化剂。

此外，赛力斯在印尼设有生产基地，年产能约2万辆，主要生产燃油及混动SUV与轻型商用车。尽管2025年上半年产能利用率仅4%，公司仍将其定位为全球战略支点，预期随海外拓展推进，利用率将逐步爬升。

财务数据显示，2022至2025年上半年，赛力斯海外收入分别为39.22亿元、49.76亿元、42.11亿元和14.22亿元，整体规模有限且波动较大，尚未形成稳定贡献。

目前，车企都在追逐机器人赛道，包括特斯拉、小鹏等均在自研人形机器人。这一选择充满了想象空间，却也伴随着巨大的风险，短期内难以有回报，但若成功，或将为其打开一个远超整车制造的全新增长天花板。

赛力斯也正在系统性布局“移动智能体”新赛道。2023年12月，赛力斯与重庆市财政局控股企业合资成立重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司，承接机器人业务；2024年9月，赛力斯申请注册“ROBOREX”商标；2025年3月，赛力斯与北京航空航天大学合资设立北京赛航具身智能技术有限公司，并开启了大量招聘“具身智能大模型工程师”的岗位。

这些动作表明，赛力斯并非简单跟风“机器人热”，而是在将自身在智能制造、系统集成与规模化交付上的能力，向下一代智能终端迁移。

赛力斯与华为的合作，堪称传统制造企业与科技平台共生的极端样本，它用三年时间验证了“生态赋能”所能爆发出的惊人势能——从濒临退市到千亿市值，从边缘品牌到高端SUV市场搅局者。

但如今，随着华为“多界并行”稀释资源、智驾技术加速平权、利润空间持续承压，赛力斯必须回答：除了制造能力和资本投入，它还能掌控什么？