绝不向中国低头！宁愿裁员9000破产，也不接受中国的帮助

2020年，突如其来的新冠疫情席卷全球，航空运输体系遭遇断崖式冲击，英国百年动力巨头罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce，业内惯称“罗罗”）被推至生死存亡的临界点。

彼时，中国方面适时提出一项极具诚意的战略协同构想：涵盖200亿元人民币的研发资金支持，并承诺未来十年内采购5000台航空发动机——然而罗罗高层却掷地有声地表态：宁可裁撤近万名员工、关停核心产线，甚至接受破产清算，也坚决不与中国推进关键技术层面的合作。

这一强硬姿态引发国际舆论广泛关注。人们不禁追问：究竟是何种深层动因支撑着这家老牌企业的孤高姿态？而后续其态度为何又发生根本性转向？

2020年上半年，全球民航业近乎全面冻结，国际航班取消率超八成，停场飞机超过1.2万架。发动机维保中断、新机交付停滞、售后市场萎缩，直接导致罗罗营收断崖下滑：仅六个月便净亏54亿英镑，市值蒸发过半，现金储备以每日数千万英镑速度消耗，多家银行启动债务预警，上游供应链频频发出付款催告函，企业信用评级被连降两级，濒临技术性破产边缘。

为遏制资金持续外流，公司紧急启动“生存计划”，宣布全球范围裁员9000人，关闭位于德比总部以外的多条总装线，暂停包括UltraFan在内的三项下一代发动机研发项目，整个英国高端制造生态链随之震荡。

就在这风雨飘摇之际，中方递出一份兼具战略纵深与现实可行性的合作蓝图：不仅提供200亿元人民币定向研发资助，更锁定长达十年、总量达5000台的整机采购意向，覆盖Trent系列主力机型及未来衍生型号。

按当时汇率与行业均价测算，该订单每年可为罗罗带来约38亿美元稳定现金流，足以覆盖其全年研发投入的76%以及运营成本缺口的92%，堪称雪中送炭式的结构性纾困方案。

但罗罗董事会的回应异常决绝——公开声明强调，即便面临资产清盘风险，亦不会在核心技术授权、联合设计或本地化生产等关键环节向中方开放权限。

这份看似不合常理的坚持，实则根植于两大难以言明的现实羁绊。

首要因素在于深厚的历史积淀所催生的技术优越感。自1906年创立以来，罗罗始终站在世界航空动力演进最前沿：一战时期驱动“索普威斯骆驼”战机的“鹰”系列，二战中托举“喷火”战斗机升空的传奇“梅林”，冷战后主导空客A330/A350、波音777/787动力系统的“遄达”家族，均出自其手。

尤其在高压涡轮单晶叶片定向凝固工艺、陶瓷基复合材料（CMC）热端部件集成应用等领域，罗罗掌握着全球唯一实现工程化量产的全套know-how体系。

其核心管理层普遍持有一种预判：若向中国转移相关工艺标准与检测规范，不出八年，国产替代产品将在性能、可靠性与成本三重维度完成反超，届时罗罗将彻底丧失在亚太市场的定价权与技术主导地位。

另一重制约来自跨大西洋安全同盟框架下的刚性约束。作为北约指定的一级防务承包商，罗罗约32%的关键高温合金材料依赖美国供应商，其F136军用发动机项目更直接受五角大楼监管。

早在2019年底，美国商务部已通过非正式渠道向罗罗传递明确信号：任何涉及先进航空动力技术的对华合作，都将触发《出口管理条例》（EAR）第744条款，列入实体清单并同步切断特种镍基合金供应通道。

五眼联盟情报协调机制更将此次潜在合作定性为“战略性技术泄露事件”，要求英方从国家安全高度重新评估决策后果。

在此双重压力下，罗罗董事会连续召开47轮闭门会议，最终以7票反对、5票弃权、0票赞成的结果，全票否决中方合作提案。

拒绝援助后，企业自救节奏骤然加快：以16.2亿英镑作价出售西班牙子公司ITP Aero全部股权；永久关闭新加坡大修中心与加拿大蒙特利尔研发中心；连同德国奥格斯堡培训基地一并打包转让给欧洲某工业集团。

全年财报显示，罗罗税前亏损达40.7亿英镑，资产负债率飙升至78.3%，短期债务规模突破32亿英镑，流动比率跌破0.6警戒线。

祸不单行的是，旗下主力产品Trent 1000因低压涡轮盘微裂纹缺陷，引发全球73架波音787停飞，公司被迫计提22.1亿英镑专项赔偿准备金，并额外投入9.4亿英镑用于全球机队返厂检测与结构加固。

即便如此，罗罗仍坚持原有立场，转而向英国财政部申请紧急流动性支持，成功获得30亿英镑低息贷款及全额还款担保；同时面向欧美机构投资者发行12年期债券，再引入股东增资20亿英镑，依靠传统西方资本体系勉强续命。

时任首席执行官沃伦·伊斯特在年度股东大会上直言：“我们宁愿将业务规模压缩三分之一，也绝不会让任何一项关乎国家航空主权的核心技术流出境外。”

然而经济规律从不因主观意志而改变运行轨迹。罗罗误判了中国航空工业的发展韧性与系统性攻坚能力——被拒之后，中国航发集团迅速整合全国优势资源，组建127个专项攻关组，围绕罗罗封锁的19类核心工艺设立“揭榜挂帅”机制，北京、上海、西安三大试验基地实行7×24小时轮班制推进验证。

原处于工程样机阶段的CJ-1000系列大涵道比涡扇发动机，由此进入全速冲刺周期。

从2018年尚在图纸评审阶段，到2023年CJ-1000AX完成全尺寸高温部件地面台架考核，推力稳定输出130千牛，完全匹配C919干线客机适航需求；单晶涡轮叶片合格率由初期不足12%跃升至68.5%，已具备年产300片以上的稳定交付能力。

该型发动机不仅燃油消耗率较现役Trent XWB降低5.2%，大修间隔延长21.7%，更因国产化率突破83.6%，整机采购成本较进口同类产品下降49.3%，成为国内航司更新运力的首选配置。

东方航空、南方航空、中国国际航空相继签署C919批量订单，虽首期交付仍采用LEAP-1C过渡，但国产动力全面装机的时间表已明确锁定在2027年前后。

更具战略意义的是，CR929远程宽体客机项目正式确立“国产动力优先”原则，这意味着罗罗错失的不仅是当下数百亿订单，更是未来二十年全球增速最快、增量空间最大的航空新蓝海市场入口。

现实倒逼之下，罗罗立场悄然松动。2022年11月，在C919取得中国民航局型号合格证并开启商业运营之际，罗罗主动接触中国国航，达成共建航空发动机大修基地协议，选址北京顺义临空经济示范区。

该项目总投资22.42亿元人民币，占地8.03万平方米，规划建设6条专业化维修产线，预计2025年第四季度投入运营，首期聚焦Trent 700/800/1000系列发动机模块级检修，目标至2030年实现年均大修量250台，满负荷状态下年营业收入可达12.5亿美元。

但需清醒认知的是，此次合作实质为单向服务输出，维修范围严格限定在外围附件与中压压气机模块，所有涉及高压涡轮、燃烧室及全权限数字电子控制系统（FADEC）的深度修复与寿命评估，仍须返回英国德比总部完成。

中方技术人员所能接触的技术资料层级，较最初设想的“联合研制新一代民用发动机”目标存在显著落差，知识转移深度极为有限。

罗罗之所以调整策略，根源在于内外双重压力持续加剧：一方面，欧美航空市场复苏缓慢，2022—2024年客运量平均仅恢复至疫情前水平的81.4%，财务指标改善不及预期；另一方面，CJ-1000A已完成运-20平台高空飞行验证，2025年进入全状态地面耐久考核阶段，量产窗口日益清晰，技术封锁已无实际意义。

与其坐视市场流失，不如依托成熟维修网络获取稳定收益，且此类合作规避了敏感技术出口管制风险，政治敏感度大幅降低。

此后一系列动作印证了其战略转向的坚定性。

2020年11月举办的第三届中国国际进口博览会上，罗罗集中签署MTU系列船用及发电用燃气轮机交付合同，总金额折合人民币约68亿元，并与江龙船艇、澳龙船艇签署技术赋能协议，共建智能动力管理系统联合实验室。

紧接着在苏州工业园区落地罗罗-MTU合资发动机组装基地，在广西玉柴机器集团深化涡轴发动机本地化适配合作，在西安阎良航空高技术产业基地设立小型涡扇发动机专项维修中心。

截至2024年末，罗罗在中国境内认证供应商已达53家，年度零部件采购额同比增长1.02亿美元，本土配套率由2019年的19%提升至34.7%。

2025年中期财报显示，受益于欧美航司机队加速复飞，罗罗上半年净利润达17.1亿英镑，全年预计盈利31.4—32.1亿英镑，重回健康区间；但同期中国市场营收占比仅为24.8%，较2020年预估的42%目标差距明显。

反观中国方面，CJ-1000A已完成全部地面联试与高空台考核，预计2026年内完成适航取证；C919累计订单突破1242架，其中327架明确标注将搭载国产动力系统；CR929项目已启动风洞试验与结构静力测试，动力选型进入最终评审阶段。

罗罗的态度嬗变，本质是一场技术自信遭遇产业现实的深刻校准。它曾笃信百年技术积累构筑的护城河坚不可摧，试图借地缘壁垒隔绝最具活力的增长极，却忽视了一个基本事实：在全球化纵深演进的时代，真正的技术壁垒从来不是靠封锁维系，而是靠持续创新与开放协作来巩固。

中国用五年时间走完从“受制于人”到“自主可控”的跨越，有力诠释了那句朴素真理：关键核心技术既不能靠化缘求来，也无法靠施舍得来，唯有把创新主动权牢牢握在自己手中，才能赢得发展先机、掌握战略主动。

回望2020年那次斩钉截铁的拒绝，如今看来更像是一个旧范式谢幕的注脚。当技术迭代周期缩短至三年以内、产业链重构速度远超预期之时，任何企业若仍沉溺于历史荣光、固守封闭思维，终将被时代浪潮裹挟而去。

罗罗从“宁可破产也不合作”到“主动赴华建厂”的完整轨迹，无声诉说着一条颠扑不破的商业逻辑：唯有秉持平等互信的姿态拥抱合作伙伴，以务实行动回应市场需求，才能真正穿越周期、行稳致远。

参考消息：