绝不向中国企业低头！宁愿裁员9000破产，也不愿接受中国的帮助！

在阅读此文之前，辛苦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！

编辑：G

宁愿让九千名尖端工程师卷铺盖走人，也绝不向中国转让核心技术，罗罗真的赢了吗？这并非简单的骨气之争，而是一场输掉未来的豪赌。当欧美法规焊死了技术转让的铁门，中国航发却在封锁中完成了“备胎转正”的华丽逆袭。历史的吊诡之处在于，封锁反而成了最强催化剂。如今面对订单爆表的C919，徘徊在边缘的罗罗是否后悔当初那道冰冷的合规防线？

九千张解聘书

把日历翻回到2020年，那是全球航空业集体窒息的时刻。如果你当时站在罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）位于英国德比郡的总部大楼里，感受到的恐慌可能比病毒本身更直接。那一年，这家百年老店交出了一份令人胆寒的成绩单：税前亏损超过40亿英镑。

这笔钱不是简单的经营不善，而是现金流的“大动脉”被切断了。航班停摆，意味着按飞行小时收费的发动机卖不动，更修不动。对于一家依靠后续几十年维修和备件服务来供养庞大研发团队的企业来说，这简直是灭顶之灾。

为了活下去，董事会必须做出那个残酷的决定。于是，9000个名字从员工名录上被抹去。这占了当时罗罗全球员工总数的近五分之一。数千名曾为Trent系列发动机贡献过智慧的高级工程师，拿着遣散费走出工厂大门。而在同一个时间维度里，遥远的东方传来了一些声音。

中文互联网上至今流传着一个极其抓眼球的说法：就在罗罗命悬一线时，中国提出了一个“200亿注资+5000台采购”的超级方案，试图换取深度技术合作。故事的结局通常被描述为罗罗董事会以“7：5”的票数拒绝，并放出狠话“宁愿破产也不卖技术”。

这种“硬汉”叙事听起来确实过瘾，甚至带着一种悲剧英雄的色彩。甚至可以说，把商业博弈简化成“要么跪着生，要么站着死”的二元对立，本身就误读了高端制造业的复杂性。罗罗当年的挣扎是真实的，变卖资产、到处找钱也是真实的，但那个所谓的“7：5投票”，大概率是围观者脑补的一场大戏。

为什么我说那个传闻不可信？因为在航空发动机这个领域，有些事情根本轮不到董事会去“投票”决定。单晶叶片、高温涂层、陶瓷基复合材料——这些听起来晦涩的技术名词，是现代工业皇冠上的明珠，也是欧美ITAR（国际武器贸易条例）和EAR（出口管理条例）严防死守的红线。

这根本不是罗罗一家公司傲慢与否的问题。技术转让的铁门早就被地缘政治焊死了。即便罗罗想卖，伦敦唐宁街和华盛顿的监管机构也会第一时间跳出来把桌子掀了。

但这并不意味着这笔账就没法算了。对比一下竞争对手GE（通用电气），他们在C919项目上是怎么做的？虽然核心技术同样不转让，但GE旗下的CFM国际公司早早地把LEAP-1C发动机塞进了C919的机腹里。他们在合规的框架内，把坑位占住了，把生态位卡住了。

而罗罗呢？在那个关键的时间窗口里，他们似乎陷入了一种战略性的犹豫。这种犹豫不仅仅是因为傲慢，更是因为对风险的过度评估。

当罗罗还在反复计算“深度合作”会不会触碰红线时，中国民航市场的增量列车已经呼啸而过。CR929宽体客机的选型谈判桌上，原本留给罗罗的那个位置，因为这种“合规性洁癖”和技术封锁的惯性，变得越来越尴尬。

我们现在站在2026年1月回看，这种“守住底线”的代价是什么？是GE在C919上拿到了上千架的订单储备，而罗罗只能眼睁睁看着这个全球最大的单一航空市场，慢慢对它关上了半扇门。

对岸挖了条新河道

这几年，如果你去上海或者四川的某些航空产业园区转转，会发现那里的灯光经常彻夜不灭。既然买不来，既然合作的路被堵死了，那就自己干。技术封锁往往是自主研发最好的催化剂。

2025年，国产CJ-1000A发动机的数据已经摆在了台面上。最大推力达到13.5吨级，这个指标已经非常接近LEAP-1C的水平。更关键的是，单晶叶片的良品率从“碰运气”变成了工业化稳定生产，镍基高温合金的供应链也不再受制于人。

80%以上的国产化率——这不是PPT上的大话，是实打实的金属和复材堆出来的。

对于航空公司来说，以前没得选，只能看欧美巨头的脸色，维修周期长、备件贵、一旦被制裁就趴窝。现在虽然国产发动机在初期可能还有这样那样的问题，但在全寿命成本的可控性上，它是降维打击。

C919目前虽然飞的还是LEAP发动机，但国产动力版本的适配工作一直在推进。这种“备胎转正”的压力，哪怕是像罗罗这样的巨头，也不可能感觉不到寒意。

你守住了你的技术护城河，没错，这里没人能游过去。但你可能没想到，河对岸的人不打算过河了，他们直接在你旁边挖了一条新河道，而且水流越来越急。

三亿美元入场券

2025年12月10日，罗罗在北京搞了个大动静。北京临空经济区，北京航空发动机维修有限公司正式开业。这是罗罗和中国国航合资的项目，投资了3.15亿美元。罗罗承诺，到2034年，这家工厂每年能大修250台Trent系列发动机。看起来，这似乎是罗罗重返中国市场的重磅信号。

但再仔细看看业务清单：MRO（维护、维修、运行）。这就是问题的实质。这家工厂能做的是清洗、拆解、更换磨损件、做做寿命评估。真正涉及到核心制造、关键部件的深层检测，还得打包寄回英国，罗罗在中国建的只是一个高端的“4S店维修车间”，而不是生产线。

用3.15亿美元，罗罗换来了一张“在场证明”。它能在未来十年分食中国存量机队的维修利润，这确实是块肥肉。但这能解决根本问题吗？

当C919的订单突破千架，当未来的CR929开始大规模交付，这些新增量的市场红利，跟这家维修厂关系不大。因为那时候，航空公司在选型时，桌面上摆着的可能不仅仅是罗罗和GE，还有一个叫“CJ系列”的选项。

用9000人的裁员止血，保住了公司的命；用死守的技术壁垒，保住了核心机密。但最终，在亚洲这个增长最快的天空里，罗罗的身位却不可避免地边缘化了。商业世界里最残酷的往往不是你做错了什么，而是你做对了所有局部，却输掉了整个大局。

罗罗遵循了财务逻辑、遵循了合规逻辑、遵循了市场逻辑，每一步看起来都无懈可击。但唯独在一个维度上失算了：它低估了中国在这个特殊时间窗口里，对“自主可控”这四个字的执行力。

技术如果不对接最大的增量市场，最后只能在博物馆的陈列柜里发光。现在的局面是，罗罗在努力地修补关系，而中国航空业在努力地修补短板。两者都在跑，只是方向不太一样了。对于罗罗来说，那家北京维修厂或许是一个新的开始，但绝不是终点。毕竟，当发动机的轰鸣声再次响起时，天空已经不是五年前的那片天空了。

信息来源：