汽车智能化，最初与最终的期待

文｜乔伊

在聊2026年汽车智能化趋势的时候，首先要区分出一个概念，聊智能化和聊智驾是两个概念。

事实上，如今的汽车企业们已经悄悄地把这些概念拆得很细了。原因很简单，人们已经越来越不把智能化默认为与新能源车捆绑的技术特性了。

这一点，从去年年初开始，诸多传统能源车企纷纷打出燃油车智能化方向，以及“最智能的燃油车”标签开始，就发生了改变。

不是技术路线与高度有了改变，而是市场认知促使原本对智能化保持沉默的传统车企们，开始有了胆量，敢于站出来挑战了。

另一个很重要的点在于，随着各种智能化信息传播过于激进，以及后续伴随而来的很难被厘清的事故，导致人们对于快速智能化改变生活的期待开始降低。一个很明确的例子就是，去年末的广州车展，更多的车企开始谨慎传播关于智能驾驶辅助的功能。

这，显然是我们瞭望2026年汽车产业智能化趋势的一个核心基础。

毕竟，过去造就未来。

而基于已经发生的事实，我对于2026年汽车产业的整体智能化趋势给出的判断是，在激进与谨慎之间寻找平衡。

所以，现在的问题是如何来理解激进与谨慎这两个词？这种激进与谨慎是和厂商有关还是与我们每个人有关？

智能驾驶的三足鼎立

智能驾驶的趋势，抛开去年那些非常激进又十分不切实际的宣传细节，从更宏大的产业视角来看，我们其实可以看到一个明确的事实是，阵营的成立。

最明确的例子是华为与国内主流厂商合作的五个“界”，以及现在已经开始逐步同样走向台前的“境”字辈车企。当然，这些还不是全部，还有不在这个体系内但同样会采用乾崑智驾体系的汽车品牌，比如阿维塔等等。

华为系，在可预见的时间内，必然成为中国汽车智能化产业中，一个重要的独立阵营。

这个阵营的出现对于整个汽车智能产业的发展是一件好事吗？答案是肯定的！

从消费者的角度来看，人们已经对于夸张的传播语境，纷繁复杂的传播辞藻心生厌倦。对于智能驾驶辅助的传播的要求，已经从遥遥领先，变成为了简单、直接、真实。虽然我们并不能说，华为智能阵营的建立，一定符合这个标准。但一个唯一可以确定的标准，至少是——统一。

对消费者来说，做到统一的信息获取渠道，是第一步，也是由乱到治的最关键一步。当然，这种统一还会出现一个新问题——垄断。

这就是我们所说的第二阵营的出现了。

所谓的第二阵营，其实是一个由各种独立车企组成的，统一采用供应商的阵营。比如，如今智能驾驶辅助领域最火的供应商Momenta，其实就是这个阵营的幕后统合者。

对于采用Momenta这样的供应商的企业来说，首先是错过了智能化发展最好的投入期。因此，想要快速切入这个赛道，借用外力是个很好的方式。更重要的是，相较于我们刚才所说的统一，在这个层面样同样可以做到。

毕竟，供应商能够提供的，必然是一套标准化的流程套餐。而如果你在智能驾驶辅助这样的技术上还有点小追求，还想体现下自己对于科技的理解。那么，就可以在这个套餐中进行一些个性化定制。就好比我们点菜时所说的，不要葱，不要蒜，不要香菜，多搁辣子。技术还是这点技术，但确实也有点口味上的变化。

但从这些车企的角度上来看，采用供应商的意义不止于采用供应商，更是以自己的品牌为供应商背书。更重要的是，本来各品牌之间拥有技术壁垒的状况下，这种供应商的介入其实快速解决了智能化趋势又一个阵营的构成。而对于消费者来说，这种阵营构成让他们可以把精力更多投注在安全、驾控、配置、价格上。

毕竟，大家都用一个智能供应商，更关注品牌的特点优先级就被提高了。用更酸的话来说，智能供应商的出现，让车回归了车本身。

当然，肯定还有不站华为阵营，也不用供应商体系的。比如，目前看来在智能化领域押注最深的新造车势力小鹏；从去年初开始全体系品牌与产品都开始搞天神之眼的比亚迪；以及随之而来，搞起千里浩瀚的吉利。

这些品牌无非是两种情况：

其一，在技术领域投注最深，也有了不小的成果，当然资本方也不会允许他们改换其它的路径。比如新造车势力中的企业们。

其二，自有品牌规模庞大，市场占有量足够巨大，每年的销量也还在持续提升，且供应量自给自足比例很高。因此，他们不需要站队其他阵营。

当然，他们对于技术的解释权也同样是统一的。毕竟，天神之眼在仰望品牌的产品上和在海洋网的产品上，技术底层逻辑是一样的，差别只能是因为成本和定位，导致的硬件规格数量差异而已。对于消费者来说，这同样完全可以接受。

很显然，在2026年，智能驾驶辅助的市场变化在很大程度上就会变成，三个大阵营之间的互相博弈，以及传播模式与语境的逐步快速统一。

总体而言，务实是一个很重要的方向。这也就引出了我们的第二个观察。

L3的快与应用的慢

第二个观察基于L3自动驾驶来展开。

去年末，由长安深蓝和极狐阿尔法开始，多家车企获得了L3的试驾牌照。这总体而言是一个好消息。毕竟，L2级别的智能驾驶辅助技术，一直在后面加“+”号，都加了无数个“+”了，但终究还是L2。

当年大家一股脑地画饼，都从L4画成L5了，时光都飞逝到2026了，我们还在为事故是否是人为接管所引发的，究竟是技术漏洞还是操作失误来进行多方扯皮，显然说不过去。

L3的到来势在必行。但势在必行与马上拥有之间，我认为存在着一个巨大的鸿沟。也就是我们所说的激进与保守的关系如何进行更为精确的平衡。

逻辑非常简单，如果你仔细看看牌照的附加条件，可能就会冷静不少：指定城市、指定高速路段、明确的系统接管责任划分。这更像是一次有限条件下的技术测试授权，而非全面商用的绿灯。

当然，车企同样在激进的传播与谨慎的技术推进之间找平衡。

获得牌照后，关于L3级产品何时量产上市，各家都保持着相似的默契——不约而同地选择了“谨慎推进”。

这种谨慎，并非技术上的不自信，而是一种商业逻辑上的理性。承东在去年6月的先行者大会上说得直白：“我们要鼓励真牛逼，要打击吹牛逼。

毕竟，在智能驾驶领域，过度宣传带来的不仅是品牌风险，更是法律和道德的双重责任。

L3级意味着什么？

其意味着在特定条件下，驾驶员可以“脱手脱眼”，系统将承担主要的驾驶任务。同时也意味着，一旦发生事故，责任的界定将发生根本性变化——从“驾驶员操作不当”转向“系统技术缺陷”，也不会在最后的一两秒内人为接管。

这对车企而言，没有任何舆论解释腾挪空间的窒息感，才是真正能够推动车企们谨慎地对待科技进步的核心要素。

因此，我们可以非常明确的是，至少在目前这个阶段，在当前的技术背景下，L3更像是一面技术旗帜，而非即战力。

对于普通人来说，L3牌照的获取与他们最终拿到手的产品体验之间，可能还隔着一段不短的距离。

这段距离，既是技术成熟度需要的时间，也是法律法规、保险体系、道路基础设施需要协同进化的过程。

所以，技术的激进与销售端的谨慎，其实并不存在天然矛盾。

当然，技术的快速进步不仅仅是市场的需要、企业的需要、消费者的需要，还是资本的需要。如果暂时没有办法把它快速应用产生收益，那么总要有个池子去承接这溢出的水源。

这个时候，更复杂的技术投资就出现了。

技术与车若即若离的关系

所谓更复杂的技术投资，可以是在汽车产业中进行的关联性不强，但可能也有一点关联的投资。

比如，特斯拉之前就投资过无人电动巴士和机器人。这一点在中国市场可能更激进一些。比如，去年末小鹏的Iron机器人，以及前几天奇瑞发布的AI员工001号。

这其实是一个相对很明确也很安全的AI科技研发方向。与此前的投资低空经济、飞行汽车等等技术路径一样，都是外界对于科技公司认知形成的一条安全、高效的通路。

因此，我们会看到从“技术奇瑞”转向“科技奇瑞”，从“吉利汽车”到发布全域AI 2.0技术生态，从长城推出归元平台，到各家纷纷展示AI机器人。

车企们似乎在说：我可以不过度宣传智驾，但我必须证明我有科技实力。

这种转变显然除了费钱且没有看到当下大规模转变收益的可能性之外，其实全好处远比想象得更多。

从品牌层面来看，小鹏的IRON一度被认为是真人套着皮衣假扮的机器人，逼得何小鹏不得不当众用剪刀把衣服剪破，来自证清白。从公关层面来看，这个举动简直是赢麻了。同时，用完全无声的方法，把小鹏的技术天花板，以及行业标杆的旗帜给树立了起来。

而从技术层面来看，AI机器人的交互机制，以及可能的与万物联通的机制，其实与智能座舱的交互底层逻辑基本是相同的。而在AI机器人上进行探索性研发与技术成熟度印证，显然要比急匆匆装上车，卖出去，出问题，想公关应对方法，显得更高效与成熟。

也是他们在激进与保守之间做出的，更为平和的研发路径探索。

当然，也有反例，比如前几天某家从扫地机器人切入汽车赛道的企业，老板表示要用极短的时间超越英伟达，这或许算是整个行业激进派的最杰出代表了。

但抛开这些太过激进的路线不提，在参数、配置、成本越来越同质化的今天，技术体系与科技效率的竞争，正在成为新的护城河。如何稳妥地展示自己的成果，不遭人攻击，且不会产生公关危机，AI、具身智能、机器人，是一个很好的路径。也许在2026年，会有更多的人加入到这个行列里去。

谁知道呢？

如何来期待2026年？

其实，所谓的激进与保守，如果大家都找对了路子，那么完全可以平衡且兼容。

测试可以激进，技术传播可以激进，同时，赛道也可以激进且发散。但普通人对于这个市场的需求其实是很定的，产品要稳、技术要稳、传播的语境要统一，要真实，要容易懂。这些东西可以保守，并不丢人。

相信，这是绝大多数普通人，拿着钱要为科技买单的人，最朴素的愿望。

如果说我们对于2026年的中国汽车产业智能化赛道有怎样的期待，也许，这些就是最初的期待，也是最终的期待。