智驾年度黑马：单J6M城市NOA量产，轻舟以百万落地跻身第一梯队

作者 |本一

编辑 |德新

1月21日，随着理想OTA 8.2的推送，理想正式官宣AD Pro版车型实现城市NOA上车。

这一更新实际超过了大部分购买理想AD Pro版车型的用户预期，因为AD Pro在初期宣发时支持高速NOA，并没有明确会搭载城市NOA。

这个重大更新背后，是地平线的单征程6M潜力的极致释放，再深一层则是轻舟智航这家自动驾驶公司的硬核技术与工程化能力。

对理想而言，这极大增强了Pro版车型对潜在车主的吸引力；而对轻舟、地平线而言，2026年单J6M的城市NOA将有望下探到10万元左右车型，这为城市NOA打开了更大的潜在市场。

随着在AD Pro上的城市NOA开启推送，轻舟智航本周在北京举办了年度沟通，分享了单J6M上车背后的故事，以及全新一年轻舟的新征程。

一、跨越百万量产，地平线生态的量产一哥

两年前，当于骞站在类似的舞台上时，台下的目光多是审视甚至疑问。那时候的轻舟，身上贴着“Waymo系”、“学院派”的标签，人们怀疑这些从硅谷回来的博士能不能适应中国市场的泥泞战。

但当屏幕上显示的“100万”的数字，让所有礼貌性的掌声变成了真正的敬畏。100万，这是截至2026年1月，轻舟智航乘用车辅助驾驶系统的累计搭载量。

在当下国内智驾这个极其残酷的赛道里，100万台交付会是一个“生与死”的分水岭，这意味着一家智驾公司终于跨过了“生存线”。事实上，到了2026年初，如果按照L2+辅助驾驶系统供应商的口径，行业只有2家公司跨过这一门槛——华为乾崑ADS以及轻舟智航。

两年前，可能很少有人能预见轻舟如今的状态。在竞争对手环伺的中国市场，轻舟的位置虽然靠前，但总显得有些微妙。头部有华为、Momenta 以及后来者居上的大疆，身旁还有很多试图挤进量产大门的新玩家。然而，2026年开年的第一枪，被轻舟打响了。

这家曾经被认为过于“学院派”的公司，过去两年里，在理想汽车这个严苛客户的“魔鬼训练”中活下来，并在2025年完成绝地反击，成为奇瑞、吉利、广汽等主机厂争抢的“新变量”。

二、从活下来，转身成为巨头选择的“关键变量”

在很长一段时间里，轻舟智航在行业内的标签与“理想汽车”深度绑定。

作为理想AD Pro方案的核心供应商之一，轻舟承担了大量繁重、细碎且极具挑战的工程化落地工作。事实证明，正是这段在量产“泥潭”中摸爬滚打的经历，成了轻舟跻身智驾供应商第一梯队后最强有力的护城河。

于骞在发布会上透露，轻舟从2021年底开始布局L2++，50万的量产交付，用了近3年的时间；从50万到100万台，只用了8个月。

这条陡峭的增长曲线背后，是轻舟成功将“理想模式”拓展到了其他车企客户。

除了基石客户理想汽车，轻舟的客户名单在2025年迅速扩张，新增了奇瑞、吉利、广汽等传统头部主机厂，合作车型多达23款。2026年，轻舟城市NOA预计量产上车约50款。2027年，轻舟预计NOA量产规模达到300万台，那么2026年，轻舟也将冲击百万的量产目标。

现在的智驾Tier 1 格局正在发生微妙的变化：华为依然强势，其他头部玩家伴随着定点的增加，也面临资源分散和服务响应的挑战。主打极致性价比的供应商，中高阶智驾的能力以及品牌认知上仍有提升空间。轻舟智航恰好卡住了一个关键的生态位：更开放，更专注，同时比中阶方案商上限更高。

轻舟智航提出的“油电同智”策略，也精准切中了传统车企的痛点。

在燃油车和中低端车型上，智驾往往是“被阉割”的功能。轻舟通过适配中低算力平台，支持域控风冷散热，由此在不增加水冷散热的情况下，成功进入了吉利银河系列等走量车型。吉利银河旗下不少车型成为月销两三万台的爆款，也直接拉动了轻舟智航交付量的几何级增长，也证明了它具备服务“最挑剔、最讲成本”客户的能力。

轻舟不再是一家单纯依赖融资续命的AI公司，而是一家拥有自我造血能力的成熟Tier 1。随着奇瑞等战略投资的进入，这种绑定关系从单纯的买卖变成了生态共生。

百万量产的达成，意味着轻舟已经拿到了下一轮决赛的入场券。这不是终点，而是跨过“斩杀线”后的新起点。

三、螺蛳壳里做道场：把128TOPS用出256TOPS的效果

如果说百万量产是结果，那么“单征程6M城市NOA ”就是轻舟在2025年撕开市场缺口的一把尖刀。

在行业普遍还在堆砌双Orin-X（508TOPS）甚至更高算力来实现城市NOA时，轻舟智航做了一件极其“反共识”的事情：在单颗地平线J6M芯片（128TOPS）上，把城市NOA跑通了，覆盖绝大多数日常通勤场景。

这是典型的“螺蛳壳里做道场”。

近一两年，“降本”几乎成为绝大多数主机厂主要的核心诉求。10-20万元区间的车型是销量的红海，但这个价位的车支撑不起昂贵的算力平台。轻舟的方案让10万元级的国民车型也能标配好用的城市NOA。这种把算力压榨到极限的做法也可能会带来行业从拼算力到拼工程化能力的转变。

于骞在采访中提到，轻舟是行业第一个识别出单J6M能做城市NOA功能，并将其大规模量产的公司。通过深度软件优化，轻舟用128TOPS的算力实现了类比256TOPS的智驾体验。

即便是用单征程6M搭建的在中算力平台，安全也并没有减配。轻舟依然加装了一颗激光雷达以保证安全冗余。AEB误触发率做到了40万公里<1次，远优于行业平均水平。

这种“中算力+高体验”的打法，精准切中了主机厂的痛点。

对于车企而言，他们不需要每一个车型都具备L4级的智驾能力，但需要每一台车都能卖得出去且有智驾卖点。轻舟恰好提供了这个“甜点”的选择。

四、拒绝端到端“黑盒”，进阶VLA与世界模型

如果轻舟只做到了上面两点，它充其量只是一家优秀的，能提供性价比方案的软件供应商。创始团队带有浓厚Waymo基因的轻舟显然并不满足做一两个中低阶方案。

轻舟在QCraft DAY 2026上正式亮相了“VLA+世界模型”统一架构，也没有回避讨论端到端的话题，向市场释放着清晰的信号：轻舟的工程化能力是第一梯队的，在技术上也是。

过去，端到端大模型常被诟病为“黑盒”，虽能解决很多Corner Case，但缺乏解释性，AI输出了一个驾驶决策，但工程师不知道为什么，一旦出事难以溯源，且对于未见过的场景容易产生“幻觉”。

轻舟提出的安全可解释“一段式端到端大模型”的工程策略很直给：通过显式生成中间表征，实现对模型决策的全程监督和安全兜底。简单说，就是给 AI 装上“刹车”和“监控”，让决策可追溯、可验证。

这个端到端模型可支持单征程6M芯片实现高性能城市NOA，还能适配如高通骁龙SA8650，英伟达Orin Y这些主流芯片平台，有很强的全球化规模落地能力。

面向未来，轻舟也准备了VLA和世界模型的统一架构来构建更高阶的智驾解决方案。

这个架构不仅能够复用经过量产验证的端到端能力，还可以通过语言能力精准理解环境文本、复杂场景与语音指令，实现模型决策、远程接管与人机交互的三重对齐；再借助世界预测模型，精准推演交通参与者行为、道路结构变化与动态场景演进，从而规划出最优行驶轨迹。

伴随行业首个单征程6M城市NOA正式上车，轻舟正式发布新一代“轻舟乘风2.0”辅助驾驶解决方案，形成三级产品矩阵。从乘风2.0的架构不难看出，轻舟在构建自动驾驶的“双脑系统”。这种架构的商业价值在于：它大大提升了L2+系统的上限和安全性。

如果说端到端是老司机的“肌肉记忆”（直觉），那么 VLA 就是副驾驶座上的“领航员“（理解路牌和指令），而世界模型则是那个能预判“这球滚出来，后面可能跟着个孩子”的大脑（物理推演）。

最后我们回到起点，从更宏观的维度去理解轻舟对L2和L4关系的重构。

过去，行业习惯将L2（辅助驾驶）和L4（无人驾驶）分开看。

但轻舟从一开始就坚持“双轮驱动”。于骞在接受媒体采访的时候明确表示，底层架构是统一的，数据是打通的。量产车（L2）的海量Corner Case数据，正在反哺L4算法；而L4的高标准能力（如世界模型的预测能力）和安全要求，也正在下放给L2。

这种“降维打击”的技术路径，保证了轻舟在推出“轻舟乘风2.0” Max版（> 500TOPS算力）时，能够迅速具备与头部玩家掰手腕的能力。

五、商业闭环的拼图：L4不仅仅是Robotaxi

当大多数公司的L4业务还在Robotaxi的无底洞里烧钱时，轻舟智航选择了一个更具商业落地前景的方向：无人物流。

相比载人的Robotaxi，载物的物流车在法规容忍度和场景复杂度上更有落地的可能。轻舟没有选择自己造车，而是与奇瑞商用车达成战略合作。奇瑞负责造车、供应链和渠道，轻舟负责智驾大脑。这种“轻资产”模式规避了造车的巨大风险。轻舟提出了“量产即运营”的标准。利用乘用车积累的百万级数据和供应链优势，直接将物流车的硬件成本打下来，实现商业模型的正向循环。

从这几点来看，轻舟挺务实的。与奇瑞商用车的合作，本质上是量产技术的外溢。当L2的数据规模足够大，边际成本足够低时，将这套能力复制到物流车上，是自然的商业延伸。这不仅开辟了第二增长曲线，也反向验证了其算法的通用性。

目前，轻舟的无人物流车已经在金华、芜湖等地开启运营。轻舟同步也发布了“Robo-X”自动驾驶开放平台，目标是打造“自动驾驶领域的安卓”，通过通用化技术底座与覆盖研发、仿真、监管、运维的全链条工具，赋能Robobus、Robovan、Robotaxi等多类产品，帮助合作伙伴高效实现商业化部署与规模化运营。

轻舟透露，2027年将向Robotaxi规模化部署迈进。

六、智驾行业的“新变量”

“轻舟已过万重山”。这句诗不仅是轻舟智航名字的写照，更是其发展历程的隐喻。

经历了质疑、低谷和炼狱般的量产爬坡后，轻舟智航终于在2026年驶入了开阔水域。它不再是谁的“Plan B”，而是智能驾驶牌桌上一个不可忽视的“Plan A”。

百万量产，对轻舟智航而言，是一张珍贵的决赛入场券。轻舟有全栈技术能力，做到了8万到40万车型全覆盖，它还有地平线、英伟达、高通全平台的适配能力，不会被单一芯片绑定。轻舟又务实又“卷”，它正在把城市NOA的价格门槛拉低到前所未有的程度，用“Waymo的技术底子+Tesla的量产路径”做“Tier 1的服务”，这种降维打击或许会重塑中国智能驾驶供应链的格局。

当然，轻舟的野心也不止于中国市场。德国欧洲总部的设立，与高通的全球合作，显示出轻舟跟随中国车企出海的决心。在海外市场，尤其是人力成本高昂的发达国家，轻舟的Robobus和Robovan可能比国内更快实现商业闭环。

不过手握入场券并不意味着胜利。接下来的2026年，轻舟将迎来更大规模的量产交付挑战：百万台落地规模，超50款新车型，适配不同芯片平台（J6M、Orin-X、高通）的并行开发，以及从国内走向海外全球化拓展带来的各种挑战。随着智驾价格战的加剧，如何在保持“极致性价比”的同时维持利润率，也是于骞和团队必须面对的难题。

无论如何，轻舟智航已经证明了一件事：在自动驾驶这个残酷的赛道上，不做PPT、死磕工程化、在红海中找蓝海（单芯片城市NOA），以规模量产和前沿技术布局跻身智驾第一梯队。

“自动驾驶不设终极路线，新技术会一浪接一浪”，于骞说。

对轻舟而言，乘风破浪的日子才刚刚开始。百万量产交付之后，真正的较量，是在物理世界中实现“通用智能”的承诺。