亚洲最大的飞机坟场，藏于中国一小县城里，停放数量仅次于美国？

文 | 青茶

前言

很多人以为飞机退役就是报废拆铁，只剩一堆废金属。事实恰恰相反，退役从不是飞机的终点，而是另一段生意的开端。每天都有飞机退出航线，进入普通人极少接触的飞机坟场。

更让人意外的是，亚洲规模最大的飞机坟场，不在中东沙漠或澳洲荒原，竟藏在中国河南一个不起眼的小县城。

这里停放超2000架飞机，数量全球第二，仅次于美国最大空军基地，还串联起存储、交易、改装、拆解的完整航空产业链。

这个低调的飞机坟场，还藏着多少不为人知的航空生意经？

飞机为什么需要“坟场”？

在普通人的认知里，汽车报废就是终点，但飞机完全不是这个逻辑。

一架主流民航客机的造价动辄上亿美元，从设计到制造，背后是几十年的技术积累和极其严格的安全标准。

正因为成本高、寿命长，飞机在退役后依然具备极高的经济价值。

从全球范围看，目前在役的民航客机大约有3万架，每年都会有几百架退出商业飞行。

这些飞机退役的原因并不单一。有的是飞够了设计寿命，一般在25年左右；有的是油耗高、维护成本上升，继续飞已经不划算；还有的是市场变化带来的结构性淘汰，比如曾经被寄予厚望的超大型客机，在中短途航班成为主流后，反而显得笨重。

一个很典型的例子就是A380。这款飞机在设计之初，瞄准的是洲际长途、高密度航线，但现实是，航空公司更需要灵活、高频的中小机型。

结果就是，不少A380在服役十年左右就被提前退役。

中国南方航空在2022年底一次性退役5架A380，其中服役时间最长的也不过11年。

问题随之而来，这些飞机该去哪儿。它们不能随便停在机场占位置，更不能直接拆掉。

因为哪怕不飞了，飞机上的发动机、航电系统、机身材料，依然值钱。这就催生了一个专门的空间，飞机坟场。

飞机坟场的首要功能是存放。这里通常选择气候干燥、湿度低、地势平坦的区域，目的只有一个，最大限度延缓飞机老化。

金属怕潮，飞机尤其如此。长期停放在高湿环境里，机身腐蚀速度会明显加快，价值会迅速缩水。

但飞机坟场绝不是简单的露天停车场。

飞机一旦进场，就要接受一整套标准化处理流程，包括排空燃油、密封舱门和窗口、覆盖防护材料、定期巡检。

所有这些操作，都是为了保证飞机在几年甚至十几年后，仍然具备再次启用或拆解的价值。

换句话说，飞机坟场的存在，本质上是为了让一架飞机在退役之后，继续“活着”，只是换了一种方式参与产业循环。

亚洲最大飞机坟场

如果只从直觉判断，很多人会觉得飞机坟场应该建在西北沙漠，或者远离人口的无人区。

但现实中，亚洲规模最大的飞机坟场，却位于河南省平顶山市鲁山县让河乡一带。

这个地方距离鲁山县城只有几公里，看起来既不荒凉，也不神秘，却静静停放着超过2000架各型飞机，规模在全球范围内仅次于美国亚利桑那州的戴维斯蒙森基地。

之所以选在这里，并不是偶然。

早在上世纪七十年代，这里就开始建设航空相关设施，属于三线建设时期的重要项目之一。

最初的定位并不是民航，而是作为战备用途的新型作战飞机储存中心。

到1990年，这里正式成为解放军空军编余飞机储存中心，长期隶属于空军系统。

也正因为这种背景，这里在选址时就已经具备几个关键条件。

位置相对隐蔽，处于中原腹地，不靠边境；地形开阔平坦，适合大规模停放；周边人口密度相对可控，安全性高。

其次是自然条件。很多人对河南的印象是湿热，但实际上，鲁山一带属于内陆地区，空气湿度相对稳定，不像沿海那样长期潮湿，对飞机金属结构更友好。

再加上场地经过专门硬化处理，排水条件良好，能够满足长期停放需求。

更重要的是交通条件。

飞机虽然不能直接靠铁路运输整机，但零部件转运、改装设备运输、人员流动，都高度依赖交通网络。

鲁山周边铁路、公路体系完善，能有效降低运营成本。这一点，是很多偏远沙漠地区难以比拟的。

随着时间推移，这个原本偏重军事用途的基地，逐步发展出更完善的功能体系。

从单纯存放退役军机，扩展到具备维护、检测、拆解等能力，逐渐成为中国乃至亚洲航空产业链中极为重要的一环。

可以说，这座看似低调的飞机坟场，是历史积累、地理条件和产业需求共同作用的结果。

飞机坟场产业

很多人以为，飞机坟场的主要收入就是收停车费，但这其实只是最基础的一层。

真正支撑这个行业的，是一整条完整而成熟的商业链条。

第一层是存储服务。航空公司或飞机租赁公司，将暂时停飞或退役的飞机送到坟场，根据机型、存放年限支付费用。

费用并不便宜，每个月往往在几千美元甚至更高。原因很简单，飞机不是停在那里就不管了，背后有专业团队持续维护，确保状态可控。

第二层是二手飞机交易。这是飞机坟场最重要的收入来源之一。

对于很多发展中国家的航空公司来说，直接购买新机压力巨大，而十年左右机龄的二手飞机，价格往往只有新机的几分之一。

一架十年机龄的宽体客机，价格可能在两千万美元左右，却依然可以再飞十多年。

飞机坟场在这个过程中充当中转站。买家可以实地检查机身、发动机和关键系统，评估风险，谈妥价格后，飞机经过必要维护即可重新起飞。这种模式，让大量飞机实现了二次服役。

第三层是客机改货机。随着电商和物流行业的发展，货机需求持续增长，而新造货机数量有限，价格昂贵。

于是，客机改装成货机成了主流选择。全球约四分之三的货机，都是由客机改装而来。

改装过程并不简单，需要拆除客舱、加固地板、安装大型货舱门，同时重新调整重心和结构。

整个流程通常需要三到四个月，成本在几百万美元级别。但相比购买新货机，依然极具性价比。很多国内货运航空公司的机队，正是依靠这种方式快速扩张。

最后一层，也是最彻底的一层，是拆解和回收。当一架飞机确实无法再飞，它并不会被简单切碎。

如今的拆解行业高度专业化，目标是尽可能回收可用部件。

发动机是价值最高的部分，往往占到整机回收价值的一半以上。一台状态良好的发动机，单独出售或出租，都能带来可观收益。

除此之外，航电设备、雷达系统、应急滑梯等部件，都可以进入二级市场。

机身材料中的铝合金，则会被回收再利用。这种方式不仅提升了资源利用效率，也降低了假冒零件流入市场的风险。

正是通过这四个层次的循环，一架飞机在退役后，依然能持续创造价值十几年。

结语

从外表看，飞机坟场像是一片沉寂的停机坪，飞机静静排列，仿佛已经走到生命尽头。

但实际上，这里更像是航空工业的“中转站”。一架飞机在这里停下，不是为了结束，而是为了重新分配价值。

河南鲁山县的这座飞机坟场，之所以值得关注，并不只是因为规模大，更因为它展示了一种完整而成熟的产业逻辑。

从制造到退役，从飞行到回收，每一个环节都被精细计算和利用。

当越来越多的人只盯着飞机起飞的那一刻时，真正懂产业的人，早已在关注它们落地之后的去向。因为那里，才是航空工业真正厚重、也最容易被忽视的另一半。