河南
聊一聊最近，吉利和欣旺达吧，本来不想说的，但看这个势头，越来越离谱了。
网上说什么都有，有说吉利不行的，也有说欣旺达不行的，五花八门，那么我就从我自己从业10年的角度，从行业出发，简单说几点。
这个观点属于个人观点，不拉踩，但一定能带来更深层次的思考意义。
01 欣旺达陷入“西贝陷阱”
刚刚过去的贾国龙事件，其实应该会给欣旺达带来新的思考，在你处于行业弱势，或者说舆论顶峰的时候，一定要学会沉默，一定要学会示弱。
尤其是作为电池供应商，欣旺达提供给吉利的电池，存在质量问题，这是更多人的单纯理解，我相信事实没有这么简单。
但更多人就是愿意相信简单的就是事实。
欣旺达在这种风口浪尖，一定会陷入自证陷阱，证明自己的电池、电芯没有问题是一件很难的事情，因为电池不仅仅涉及到“良品率”检测，关键是电池的很多特性，需要在长时间使用之后，才能体现出来。
证明自己的电池没有问题，很难。
很多消费者其实在选车的时候，如果他们有的选，会下意识的避开“欣旺达”电池，比如说理想的很多车型，是宁德时代、欣旺达分批供应。
车主会下意识的希望自己买的是宁德时代版本，而不是欣旺达版本。
这就是客观存在的“二线供应商”的劣势，一样的车型，一样的价格，一样的续航，底层架构如果是宁德时代，就是加分项，底层架构如果是欣旺达，大家可能会避开。
这是客观事实。
在这种更多人认为欣旺达差点意思的情况下，再多的辩解也很无力，自证陷阱最诛心的就是，辩解就像是在解释，解释更像是事实。
就像西贝贾国龙，最初就应该沉默，就应该不说话，就应该避其锋芒。
02 二线电池供应商，集体没有话语权
其实很不想用“二线”来描述电池供应商，原因很简单，电池供应链方面，压根就没有二线，要不就是顶级，要不就是边缘。
25年的电池供应商，宁德时代的市场份额超43%，比亚迪的市场份额超21%，这算是两大巨头，注意了！排名第三的是中创新航，份额不到7%，这次被吉利推向热搜的欣旺达，市场份额刚刚破3%。
按照很多人的说法，宁德时代是第一梯队，占据超过43%的份额。
第二梯队选手居然只有3%的份额，所以在更多人看来，电池只有比亚迪、宁德时代和其它，如果被归到其它里，基本上在消费端就是“不被信任”。
因为你的出货量太少了，很有可能存在你的管理、你的技术投入、你的质量工艺等等，和一线有巨大的差距。
本身在电池的选择上，大家就更倾向于头部品牌，被车企状告的欣旺达，更多的解释都很无力。
03 电池供应商，往往更受伤
大概梳理了下，吉利在某一批次车型上，使用了欣旺达电池，出现了问题。
吉利大可以在下一批车型上，不用欣旺达电池，可以用自己的电池，可以采购宁德时代的电池，这样在下一批产品上，用户的选择热情会很高。
供应商服务车企，车企服务车主，这个链条不变，不存在供应商直接服务车主的情况。
对于车企来说，升级、改变口碑很灵活，因为大家买车不仅仅只看电池，还看车机系统、操控、底盘、空间、设计、售价等等。
用什么电池只是一方面，大不了我换供应商。
但电池供应商呢？一旦被换掉，就意味着会损失巨大的增长点，吉利去年新能源产品的销量为100多万台，这个数据很恐怖。
和吉利闹掰，对于欣旺达没有好处，失去一个增长点，就意味着需要从更多地方下功夫，找新的客户。
吉利本身就有很大的基础盘，不卖电车可以卖油车，不用欣旺达电池，可以用自己的电池，总之生存路线很多。
04 谁对谁错，不重要
成年人不看对错，只看利益。
车企更是这样，对和错根本不重要，西贝贾国龙就是太在意对不对、错没错了，所以最后的结果是不利好自己的。
欣旺达和吉利的点，在于欣旺达提供电芯，吉利做BMS电控。
有人说，欣旺达的电芯没有问题，是吉利没做好BMS，我只想说，这个事儿说不清楚，最后也不会有一个明确的结果出来。
但从侧面来看，欣旺达的电池出货量和装在电车上的数量，远没有吉利卖出去的电车多。
换句话说，欣旺达25年的电池出货量在25GWh左右，按照平均一块电池70kWh计算，装车35万台，吉利控股去年卖了100多万台新能源车。
显然，吉利在不用欣旺达的电池之后，它的电车出货量更大，所以谁才是更大的那个选手呢？
05 对谁的打击更大？
欣旺达的市场份额在3%左右，正处于攀升期，而吉利已经成为300万巨头，仅次于比亚迪。
这就是一场不对等的博弈，按照估算，吉利去年接近170万新能源车销量，假设单车带电量在35kWh左右，需要60GWh。
这个需求远远大于欣旺达提供给市场的电量。
就像我刚才分析的，吉利可以很快的换掉欣旺达，用新的供应商来推动自己的发展，但欣旺达丢失的却是一个巨大的客户。
而且，还需要用更多的时间、精力来证明自己“没有问题”。
甚至需要向用户证明，“我装在理想车上的电池，和宁德时代一样”，这个难度相当大，这是一场自证辩论，自己证明自己没有问题。
太难了！
声明：相关数据图片来源中国汽车动力电池产业创新联盟
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