印度航空波音787全球首摔，到底是谁坑了谁？

继波音737 MAX成为知名问题机型之后，被视为21世纪全新研发、相对安全可靠的787“梦想客机”，也迎来了属于自己的全球首摔。

2025年6月12日，一架从印度飞往英国的波音787“梦想客机”在起飞后不久即发生故障，最终在机场附近居民区坠毁。机上242人中仅1人生还，另有大量地面人员因飞机爆炸伤亡。事故一出，波音股价应声下跌。显然，所有人都怀疑事故原因与飞机质量相关，但这起严重事故却并未像大多数飞机失事事件那样，导致该机型在全球范围内停飞。

考虑到这架飞机隶属于印度航司，再结合印度制造业的过往表现，事故原因究竟是设计生产存在缺陷，还是运营维护出现问题，确实难以定论，只能说两者的可疑程度不相上下。在调查结果出炉之前，谁也说不清到底是波音坑了印度航司，还是印度航司坑了波音。

波音曾是美国的工业明珠。这家始建于1916年的美国公司，早年凭借卓越的飞机设计和可靠的安全品质，成立后迅速崛起，成为美国工业实力的象征之一。与大多数飞机制造公司一样，波音起初靠军品起家，但不同的是，真正让其名扬天下的并非军工产品，而是民用客机。

20世纪中叶，随着飞机技术日渐成熟，民用航空运输业开始蓬勃发展。相较于军用飞机，民用客机对可靠性的要求更为苛刻。波音凭借产品的稳定性，赢得了乘客的信赖和航司的青睐，成为全球最主要的民用客机制造商。1997年，波音更是收购了同为航空巨头的麦道公司，彻底称霸民用航空领域。

虽然后来欧洲的空客在欧盟的强力支持下，研发出了可与波音竞争的新机型，但不可否认，空客的崛起并未动摇波音的霸主地位。许多航司引入空客，很大程度上是为了防止波音形成垄断、分散经营风险。

然而，收购麦道让波音吞下了原属于后者的市场、正式成为民航霸主的同时，也将麦道的“会计师文化”引入了自身。所谓“会计师文化”，指公司高层在经营中以盈利为核心导向，轻视产品本身，专注于削减成本、讨好股东。这种模式短期内能为公司带来更高利润，但长期来看，必然导致产品品控出现漏洞。

普通消费品行业中，产品品质稍差或许还能靠低价争夺市场，但民航客机一旦发生空难，几乎意味着全员罹难。一旦飞机质量遭到质疑，公司便很难再获得订单。麦道作为昔日航空巨头，最终沦落到被收购的地步，很重要的原因就是其客机接连发生空难，乘客对其彻底丧失信任。

可波音并未从麦道的失败中汲取教训，反而在收购后，对麦道高层带来的盈利手段心动不已。收购麦道后没过几年，波音便将总部从工程师云集的西雅图迁至金融中心芝加哥，这一举措标志着波音的战略已从“制造最好的飞机”转变为“专注更好地赚钱”。

为追求更高利润，波音放弃了对产品质量的严格把控，即便一线工程师提出问题，也往往被视而不见。2014年，有记者暗访波音工厂，从工人口中得知，他们根本不敢乘坐自己生产的飞机，因为许多同事吸毒成瘾，而管理层对绝大多数生产问题放任不管。这段骇人的采访若公之于众，必将给波音的口碑和销路带来沉重打击。波音得知后迅速动用影响力压下了相关节目，却对报道揭露的生产问题毫无纠正改善之意。

波音能压下暗访新闻，却挡不住空难报道的曝光。2016年起，波音飞机空中事故频发，销量随之下滑。对此，波音效仿当年的麦道，通过股票回购等金融手段操纵股价、维持股东收益，依旧忽视飞机质量这一核心问题。

直到2019年，波音最新的737 MAX机型接连发生事故被迫全球停飞，公司陷入亏损，波音才惊觉问题严重，再度提出要强化安全文化、提升运营水平。然而，在波音“麦道化”的那些年里，有经验的工程人才被以“节省成本”为名大量裁撤，人才缺口难以在短期内填补；同时，提升品控必然导致生产成本上升，这种会压缩短期利润、影响股东分红的举措，也遭到高层和股东的抵触。因此，波音多年的改革收效甚微，空难事故仍频繁发生。

这次波音787“梦想客机”全球首摔的消息传出后，人们在悲痛之余，心中不乏“果然如此”的感慨。毕竟以波音如今的生产品控，即便机型设计完美，也难免出现问题。何况787作为波音与麦道合并后的产物，虽设计定型时间较早，工程师文化尚未被完全侵蚀，不像737 MAX那样存在根本性缺陷，但从该机型曾5次推迟首航、2013年因多次故障被迫停飞的过往来看，若说其设计存在隐患，也并非毫无依据。

事实上，若这架失事飞机不属于印度航司，所有人大概率都会将责任归咎于波音。从现场视频来看，飞机释放了冲压空气涡轮，飞行时的声音也与正常起飞状态存在明显差异。不少有经验的飞行员据此判断，飞机很可能发生了双发失效，最终酿成悲剧。虽无法从视频中确认双发失效的具体原因，但不能排除设计缺陷、发动机出厂隐患等可能性。

若是这类事故发生在客机维护运营水平较高的国家，人们或许早已认定是波音的问题。但正因涉事飞机由印度航司运营，才让人不敢贸然定论。众所周知，除设计外，维护和运营水平也极大影响飞机状态与寿命，而印度航司的维护运营能力，与波音如今的产品质量一样令人难以信任。

最典型的案例便是米格-21的“半衰期坠毁”。这款冷战时期苏联设计的战斗机，曾是苏联空军主力，至今仍在多国服役，设计可靠性经得住考验。但它进入印度后，以年均4架的速度坠毁，坠机总数甚至超过印军装备总量的一半。若只是苏联飞机事故频发，或许还有人以“苏联装备主打性价比，细节不及欧美精致”为印度辩解，但欧洲的美洲虎攻击机、“台风”战斗机，美国的C-17运输机等在本国表现稳定的机型，到了印度也事故频发。

自印度建国以来，空军已累计摔掉超过2800架军机，平均每月坠毁两三架。这一现状与印度糟糕的航空工业能力密不可分。印度斯坦航空公司作为该国唯一的航空制造企业，被戏称为“寡妇制造者”，凡是经其大修过的军机，无论型号如何，最终都难逃坠毁命运。军机如此，民用航空自然也好不到哪里去，印度航司的事故率长期远超世界平均水平。

就在去年，印度航空公司CEO还公开指责主要维护服务商印度航空工程服务公司，称其维护质量不达标，导致航班频繁出现技术问题和延误。此次事故若源于维护不当，其实并不令人意外。尤其有媒体找到事发前一名乘客拍摄的视频，显示飞机上的空调、电视、灯光、呼叫按钮等服务设备均已失灵。尽管这些设备与动力系统无关，却是客机的重要组成部分，从其故障状态不难推断，这架客机的维护保养存在严重疏漏。

只能说，印度航司与波音在漠视生命的层面上着实半斤八两。在黑匣子数据还原事故经过、明确责任划分之前，谁也无法断言，这场悲剧究竟是波音坑了印度航司，还是印度航司坑了波音。