三菱狂言不改中国市场，76%销量暴跌退场，比亚迪登顶全球打醒傲慢者

前言

2026年的日历翻开，沈阳经开区的那座老厂房已换了人间，昔日悬挂着三菱“三钻”徽标的发动机生产基地，如今已被彻底“换血”。

幽深的车间内，最后一批落满尘埃的4G系列发动机早已被清运至仓库角落，取而代之的，是挥舞着机械臂调试国产新能源动力总成的自动化产线。

谁敢想象，这个曾经卡住自主品牌脖子、垄断了30%国产SUV“心脏”供应的“技术教父”，在撤出中国仅仅两年后，竟然连一丝存在的痕迹都被擦拭得干干净净。

回想起当初那句狂傲的“三菱不需要为中国市场改变”，此刻听来尤为刺耳——面对如此结局，它真的不曾后悔吗？

傲慢的代价

三菱骨子里的傲慢，在2020款欧蓝德那张寒酸的配置表上体现得淋漓尽致。

试看彼时，比亚迪宋Pro早已将12.8英寸中控大屏和L2级辅助驾驶列为标配，而这款要价16.98万的合资SUV，中控台上竟然还杵着一块分辨率感人的7英寸屏幕，模糊到连导航字迹都难以辨认。

更令人感到魔幻的是，最基础的自适应巡航功能竟然仅供顶配车型独享，实体按键的阻尼感仿佛穿越回了老式电话机时代，车机系统的卡顿程度甚至连蓝牙配对都难以完成。

论坛里有车主忍不住痛斥：“花17万买了台2010年的技术水平，三菱是真把中国消费者当冤大头。”

若将视线转向供应链上游，三菱搞出的“技术壁垒”更是让人感到窒息，当年比亚迪为了提升车型适配度，恳请共享发动机电控核心数据，结果遭日方一口回绝。

长城仅仅希望微调一下动力输出曲线，竟然需要等待日本总部漫长的半年审批。

沈阳工厂在当时仅仅被赋予了最低级的组装权限，就连最基础的故障调试都无权自行处理，这种近乎“技术施舍”的高傲姿态，彻底打醒了中国车企——与其看人脸色仰人鼻息，不如咬牙搞自主研发。

2013年，长城柠檬平台发动机热效率一举突破38%，而三菱4G系列的市场份额直接从九成断崖式跌落至五成，可即便如此，它依然无动于衷。

错失翻盘窗口

三菱的全面溃败，归根结底源于三次致命的战略误判，第一次，它错失了技术迭代的黄金窗口。

当2010年比亚迪自主研发的1.5L发动机落地生根时，三菱的4G系列还在沿用上个世纪的老旧技术，整整九年未曾升级。

当友商们在涡轮增压、缸内直喷赛道上极速狂飙时，它却还躺在20年前的功劳簿上吃老本。

第二次，它错失了整车布局的关键良机，直到2012年才慢吞吞地成立广汽三菱，这比大众、丰田足足晚了十多年。

彼时哈弗H6月销已破3万大关，吉利博越靠着智能配置疯狂圈粉，而三菱拿出的劲炫ASX堪称“换壳不换芯”，欧蓝德更是拖了九年才换代。

尤其令人心寒的是，当中方团队在产品规划会上苦谏开发加长轴距车型以适应国情时，日方高管的回应冷酷且决绝：“三菱不需要为中国市场改变。”

市场随即用惨淡的销量狠狠回敬了这记耳光：继2018年创下14.4万辆的巅峰后，2022年销量暴跌至3.36万辆，跌幅超过76%。

最为致命的第三次，则是彻底错失了新能源浪潮，直到2022年比亚迪宋PLUSEV月销突破3万辆之际，三菱才仓促上马了首款纯电车阿图柯。

这款基于广汽埃安AIONV“魔改”而来的产品，不仅电池能量密度低，热管理系统也极为落后。

据车主实测反馈，冬季开启暖风后，续航里程直接从官方标称的520公里大幅缩水至400公里，且完全缺失车联网功能。

19.98万的定价在市场上毫无竞争力，全年仅卖出2000多台便惨淡停售，而此时，中国新能源渗透率已从2018年的1%飙升至36%，2024年更是突破50%大关。

在电动化这条赛道上，三菱整整慢了半个时代。

两重天地：旧王陨落新王生

三菱黯然退场后的两年，中国车市却迎来了井喷式爆发，2024年，国内新能源汽车销量高达1158.2万辆，同比增长39.7%，历史性地首次超越传统燃油车。

反观三菱自身却陷入了全方位的泥潭，全球纯电车型销量不足千台，就连其赖以生存的商用车板块也出现营收萎缩。

更为讽刺的是，那些曾经极其依赖三菱发动机的中国车企，如今早已实现了全面反超，比亚迪登顶全球新能源销冠，长城发动机热效率突破42%，出口量稳居全球前列，甚至在海外市场与三菱展开了贴身肉搏。

同期其他合资品牌的积极自救，更加反衬出三菱固执的代价，丰田、本田豪掷百亿在中国建设电池工厂，广汽丰田铂智3X上市仅5个月订单便超4万个。

大众加速迭代ID系列智能座舱，计划在2026年投放7款全新新能源产品。即便是小众如斯巴鲁，也在尝试牵手中国科技公司研发智能驾驶。

而三菱留给这片土地的，只有14亿的供应商欠款和停产的破旧厂房，最终被广汽以1元象征价接盘，改造为新能源基地。

那条曾经生产4G系列发动机的流水线，如今正以95%的超高自动化率，调试着续航超700公里的纯电SUV，当广汽埃安的新车从这座工厂驶向全球市场时，三菱的遗憾早已化为尘埃。

中国自主车企已彻底摆脱了技术依赖，构筑起完整的产业链闭环。

比亚迪、长城不仅能自主研发发动机、三电系统，更在智能座舱、辅助驾驶领域实现突破，出口车型凭借极致性价比与技术优势，正在疯狂抢占三菱曾经的海外市场份额。

那个曾经被三菱“托举”的中国车市，早已完成了从“技术追随者”到“行业引领者”的华丽蜕变。

回望三菱的最终结局，“是否后悔”其实早已是个伪命题，它的退场，绝非运气不佳，而是源于那深入骨髓的傲慢——它误读了中国市场的成长性，天真地以为靠单一技术优势就能万世长存。

它误读了中国用户的需求变迁，以为消费者只认“可靠耐用”，却忽视了对“智能舒适”“绿色低碳”的渴望，它更误读了中国车企的研发决心，严重低估了自主品牌突破技术壁垒的毅力与能力。

中国车市的竞争铁律向来是“适者生存”，而非“技术施舍者生存”，比亚迪用了20年，从一个组装三菱发动机的小厂，成长为全球新能源销冠。

长城用了15年，从挖角三菱工程师取经，到建立起强大的自主研发体系。

反观三菱，始终抱着“技术优越感”不肯低下高贵的头颅，不愿本土化研发，不愿共享核心技术，不愿顺应新能源转型，最终沦为第一个彻底退出中国生产的主流合资品牌，也为所有跨国企业敲响了丧钟。

如今的中国车市，早已不再是“谁给技术谁就能立足”的时代，而是“谁能融入本土、跟上趋势、贴合需求，谁就能赢”的时代，市场绝不会迁就固执者，更不会为傲慢者驻足停留。

结语

当沈阳那座工厂的新招牌在阳光下熠熠生辉时，三菱的故事已成为一段行业往事，留下的唯有一个深刻启示：

在快速迭代的市场浪潮中，傲慢与固执只会加速衰落，唯有顺势而为、主动变革，才能穿越周期。这，便是中国车市给所有跨国企业的终极答案。

信息来源：

《全部关闭！知名车企退出中国市场》光明网2025-07-25 09:38

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