宁德时代的王座，正在被高端车拖累

“宁王”的王座，第一次出现了裂缝。

2025年动力电池榜单出炉，一个刺眼的数据让宁德时代坐不住了：市占率同比下滑1.67个百分点，跌入负增长区间。

虽然333.57GWh的装车量依然稳居第一，但市场份额却跌至43.42%。这个数字，仅比2023年的43.11%高出一丁点，创下近年新低。更要命的是，它让出了近13GWh的市场空间，相当于一个LG新能源在国内一年的体量。

当市场整体以40%的增速狂奔时，龙头却跑输大盘，这意味着什么？这不是简单的“增长放缓”，而是结构性拐点。

从“两强垄断”到“多点开花”

2025年的动力电池江湖，彻底变天了。

先看头部：宁德时代+比亚迪，两强合计市占率65%，相比2024年减少近5个百分点。宁德时代跌至43.42%，比亚迪跌至21.58%，双双下滑。这对曾经的“绝对统治者”，首次出现了同步失速。

再看腰部：中创新航(6.98%)、国轩高科(5.65%)、亿纬锂能(4.11%)稳居第三至五名，份额集体上涨。连欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧这些“配角”，也在悄悄啃下宁德掉落的碎屑。一个细节很扎眼：蜂巢能源海外出货量占比已超30%，墙内开花墙外香。

更残酷的是，宁德时代的市占率波动贯穿全年。1-4月市占率42.9%，4月跌破四成至39.44%，第三季度41.7%创2020年以来新低。这不是偶然波动，而是趋势性下滑。

车企集体“去宁德化”

先澄清一个核心误区：宁德时代并未进入负增长通道，而是陷入“市占率下滑但营收利润双增”的特殊周期。

宁德时代市场份额流失，不是技术落后，而是供应链权力的重置。

“高端用宁德，入门用二供”，这是2025年车企心照不宣的策略。当广汽集团前董事长曾庆洪公开吐槽“我们不是在给宁德时代打工吗”，车企的“去宁化”战略已悄然启动。理想汽车曾是宁德时代最坚定的盟友，如今入门车型已切换为欣旺达，还拉后者建厂合资。鸿蒙智行系列，问界、智界高端车型仍供奉着宁德电池，但入门版悄悄换上了中创新航。

主机厂为何集体“背叛”？道理很简单：当新能源车年销量突破千万辆，没有任何一家车企愿意把命脉押在单一供应商身上。 扶持二供、三供，甚至亲自下场造电池，成了必然选择。一位电池企业高管直言：“这不是抢蛋糕，是车企在夺回供应链主导权。”

技术层面，磷酸铁锂的技术红利进入平稳期，二线厂商与宁德的性能差距正在缩小。当电池不再是“高科技黑箱”，而是成熟工业品时，成本和服务就成了硬通货。宁德时代31%的毛利率，与亿纬锂能的19%、国轩高科的18%相比，显得“暴利”而脆弱。价格战压力下，车企自然用脚投票。

宁王的反击

“宁王”当然不会坐以待毙。

在国内市场内卷到极限时，宁德时代把赌注押在海外。招股书显示，其港股募资主要用于海外扩张。匈牙利、西班牙的工厂投下重注，与LG新能源、松下在欧美正面刚。2024年宁德时代海外市占率已登顶全球第一，尽管份额微降，但增速远超对手。

技术迭代也在加速。从单纯电芯制造，延伸至大电芯技术、AI调度能力的全面竞争。小米汽车已成为宁德时代代工第一大客户，占比9.8%，证明其在高端新势力中仍有统治力。

规模优势仍是宁德的压舱石。333.57GWh的体量，相当于6个中创新航或10个亿纬锂能。这种成本分摊能力和供应链议价权，短期内无人能及。正如行业分析师所言：“动力电池的竞争，已从单点技术比拼，转向综合实力较量。”

宁德时代董事长曾毓群曾在供应商大会上表示，真正增长的还是全球。新能源产业能够做到全球信任，才能从中国走出去。在他看来，这不仅是宏观的要求，也是现实的选择。

失速的“宁王”，成熟的行业

2025年的份额下滑，对宁德时代而言更像是一次“成长阵痛”而非“衰退信号”。

不是它不行了，而是行业成熟了。

当一个市场从爆发期进入成熟期，龙头垄断必然被打破。车企需要供应链安全，二线需要生存空间，市场需要竞争活力。宁德时代的“让利”，其实是行业发展的必然代价。

全球新能源市场的蛋糕还在继续做大，宁德时代能否保持龙头地位，将取决于它在技术创新、全球布局和商业模式创新上的持续投入。

“宁王”的王座还在，但江湖不再是那个江湖。

这场“去宁德化”的革命，受益者是整个新能源产业，宁德不必计较一城一池的得失，当好龙头，才是当务之急。

来源：车观察