比亚迪反超特斯拉，从被嘲讽到全球第一，中国车企又干成一件大事

2026年第一个工作日，比亚迪就用一份亮眼成绩单引爆全球舆论——2025年纯电汽车销量达225.67万辆，同比增长27.86%，首次超越特斯拉登顶全球。

从2019年被反超到如今重夺王座，这六年的逆袭背后，藏着的不是运气，而是一条被行业嘲讽多年的“笨路”，这条路上，比亚迪为何能顶住质疑走到最后？中国车企的全球化突围，又凭什么打破海外市场的固有认知？

技术孤勇

比亚迪的登顶，从来不是一蹴而就的爆发，而是二十三年技术深耕的必然结果，这份底气，恰恰来自曾被主流行业弃如敝履的磷酸铁锂材料，一种因能量密度偏低，一度被判定不适合乘用车领域的电池路线。

在当时，全球头部电池企业都扎堆钴酸锂路线，毕竟这种材料能量密度出众，适配消费电子与早期电动车需求，特斯拉早期车型也依赖松下的镍钴铝酸锂圆柱电池。

2002年，王传福拍板押注磷酸铁锂，这个决定在当时看来多少有些冒险，跟随比亚迪多年的电池事业群CTO孙华军，从复旦大学化学系毕业后便加入团队，见证了这条路线的漫长跋涉。

驱动这个选择的，一方面是对安全的极致考量，手机电池时代的过热召回事件，让团队深刻意识到动力电池放大到交通工具上的风险。

另一方面，资源自主的考量或许更为长远，钴与镍在中国储备稀缺，容易陷入被卡脖子的困境，而磷酸铁锂所需的磷、铁，恰恰是中国的优势资源。

可以说，这条路线的坚守，藏着比亚迪对行业风险的敏锐预判，2008年，全球首款插电混动车型F3DM搭载自研磷酸铁锂电池落地，后续e6、秦EV等车型陆续跟进，e6更是实现了300公里左右的续航，在当时逐步站稳脚跟。

但行业浪潮从不会一帆风顺，2017至2019年，新能源补贴退坡叠加市场遇冷，续航成为消费者核心诉求，高能量密度的三元锂电池迅速成为市场主流。

2018年数据显示，三元电池销量34.5GWh，占比达55.4%，磷酸铁锂则以24.4GWh的销量处于下风，蔚来、小鹏等新势力也纷纷选用三元电池争夺市场。

比亚迪内部也曾有过动摇，甚至在三元电池上投入过研发，但团队对其安全风险的忧虑始终未消，担心复杂用车工况下难以保证稳定性。

2019年那段被王传福称为至暗时刻的岁月里，企业唯一的目标就是活下去，却依然没放弃对磷酸铁锂的打磨。

刀片破局

真正的技术突破，往往诞生于绝境中的思路转变，在行业普遍收缩之际，比亚迪的青海会议为团队定了调——战略重心转向乘用车，同时顶着压力深耕磷酸铁锂，这场讨论也为刀片电池的诞生按下了启动键。

当时争论的核心，是如何让磷酸铁锂实现600公里长续航，团队没有死磕重量能量密度，而是将目光投向了电池包的空间利用率，过去不规则的电池包，空间利用率仅约40%，只能支撑400公里左右续航。

王传福曾用一个形象的比喻点透关键：一根筷子容易折，一把筷子折不断，团队转换思路，将电芯做成长条状刀片形态，紧密排列在规整的扁平电池包中，空间利用率直接突破60%，续航难题迎刃而解。

但想法落地，还要跨越叠片精度、极片裁切、超薄长铝壳制造三大技术天堑，为攻克这些难题，比亚迪重构了整套制造体系，比如针对裁切毛刺可能引发的短路风险，专门开发特制超长切刀，一点点打磨生产细节。

2020年，刀片电池横空出世，极致安全性通过针刺测试直观展现，首款搭载该电池的旗舰轿车汉同步上市，为比亚迪打开了销量回升的通道。

当年，比亚迪新能源汽车销量达19万辆，同比实现显著增长，2021年，乘胜追击的比亚迪推出搭载第四代DM技术的秦Plus、宋Plus等车型，精准切入家用市场。

凭借刀片电池带来的安全与成本双重优势，叠加垂直整合的产业链能力，比亚迪销量一路攀升，全年突破60万辆。

2021至2022年全球车企深陷缺芯少电困境时，比亚迪的产业链护城河愈发凸显，也赢得了加速腾飞的窗口期，如今，近万人的动力电池研发团队，成为这份优势最坚实的支撑。

海外争议

随着比亚迪等中国车企走向全球，一场关于价格战的争议在泰国市场发酵，2025年7月与10月，比亚迪两度在泰国降价，最高幅度达34万泰铢，约合9300美元，后续再次对部分车型降价38%，名爵等品牌也跟进降价，让不少人担忧中国车企要把国内的价格战复制到全球。

但高盛2026年1月的研报给出了不一样的结论：泰国案例更像是特例，而非全球趋势，这场降价的背后，是三大条件的叠加，少一个都难以形成如今的局面。

第一点是市场本身的收缩，2024年泰国汽车市场同比下滑17%，远高于全球2%的下滑幅度，销量压力倒逼车企寻求突破。

第二点是中国品牌渗透率的快速攀升，从2023年的13%跃升至2025年的26%，进一步扩张份额的难度大幅增加。

第三点是产能严重过剩，泰国政府的产业政策要求一定本地产能比例，中国车企工厂陆续投产，总产能从2023年的18万辆猛增至2025年的55万辆，供需失衡加剧竞争。

如此来看，其他海外市场暂不具备这样的叠加条件，印尼虽也有市场收缩，但中国品牌渗透率仅11%，且本地产能要求温和，产能从12万辆增至20.7万辆，相较于672万的整体市场无明显压力。

越南、马来西亚、巴西等国，仅通过降关税、鼓励组装引导产业，无强制性产能要求，价格竞争的驱动力远弱于泰国。

泰国政府后续允许出口车辆按1.5倍系数计入本地产能，也从侧面印证这是针对性的市场调节，而非行业趋势。

全球窗口期

泰国的降价争议，更像是海外市场进入快速普及阶段的一个小插曲，2025年海外新能源渗透率约15%，刚好对标中国2021年的水平，而中国后续三年渗透率从15%飙升至60%，这意味着国产车企眼前还有3至4年的黄金窗口期。

高盛预测，2026年除美国外的海外新能源市场规模将达740万辆，同比增长21%，增速是国内11%的两倍，其中中国品牌预计占据55%份额，约400万辆。

海外市场的利润空间也值得我们关注，这也是中国车企全球化的核心动力，同一款车型，比亚迪在海外售价平均比国内高44%，海外工厂达80%产能利用率后，单车利润相当可观。

泰国2.0至2.1万元、巴西2.4至2.7万元、匈牙利2.8至3.0万元，反观国内仅4000至6000元，海外利润可达国内的3至5倍。

即便到2030年，海外工厂单车利润仍有望维持在1.7至2.1万元，为车企提供充足的利润缓冲与灵活定价空间。

当然，风险也不容忽视，价格竞争扩散的可能性仍在，若更多市场出现强制产能要求或经济衰退导致市场收缩，泰国剧本可能重演，极端情况下车企或面临16%至19%的降价压力，直至现金流归零。

从磷酸铁锂的冷门坚守到刀片电池的技术突破，从国内市场的逆袭到海外市场的突围，比亚迪的全球第一，本质上是中国车企技术自信与产业链实力的集中体现。

2026年作为承上启下的关键年，海外市场已成为决定全球新能源格局的核心增长极，只要把握好风险边界，坚守技术与品质底线，中国车企的全球化之路，或许能走出比想象中更广阔的天地。