谁还关心华为造不造车?

车企越是焦虑，就越拥抱华为。

最近，华为“境系列”闹得沸沸扬扬，奕境、华境和启境三大品牌的出现，让圈内很多从业者开始慌了。

如果说界系列对于一些汽车公司来说，还只是能够忍受的范围，毕竟五界走的都是中高端路线，对主流市场的影响没那么彻底，尚界没卖好，纯粹是有点把用户当傻子了，还以为“油改电、电改华”的那招玩的通，这一两年想必很难翻得了身。

而界系列的到来，必然会让剩余不多的依然独立自研几家企业，加速投入华为的怀抱。没有别的原因，华为要对我们常说的主流市场也就是10万-20万元级市场动刀了，比如华境首款车就传闻在15万-20万元级，这还是一款大六座SUV，只要不走尚界的老路，那妥妥的卖爆。

2025年底，华为常务董事余承东与赛力斯、奇瑞、北汽、江汽和上汽五大车企掌门人共同宣布“鸿蒙智行”联盟合作升级，联盟目标是2026年销量达到100万至130万辆。

有多家权威机构指出，今年的汽车市场增长继续保持增长的概率不大，那么这增加的30万辆，要从其它品牌手里拿。

再加上华为的“三境”，基本是属于“抢钱”的范畴了。

前几年，华为造不造车这件事绝对是行业极具争议的话题，不光车企对华为非常警惕，而且在舆论上也基本属于“捂嘴”的状态，甚至有媒体因为传“华为造车”而被封号。

到了今年，华为造车还是不造车这件事，就已经没人关心了。

随着境、界系列车型密集落地，华为的合作网早已织遍行业，曾经的假想敌，成了多数车企不敢得罪的“朋友圈核心成员”。

华为的渗透速度远超预期，现在大家都清楚，华为的合作分三层：

其中，鸿蒙智行的“五界”联盟以及“三境”是核心圈，赛力斯、奇瑞、北汽、上汽、东风、广汽等车企与之深度绑定，从车型设计到品牌共创都有华为参与，问界、智界已成市场爆款。

再往外是HI模式合作，二十多家主机厂搭载华为智能汽车解决方案，就比亚迪、长城这样的自主头部，奥迪、宝马这样的一线合资，以及小鹏这样的新势力头部都在其中。

最外围则是零部件供应，日产、丰田等国际品牌也在采购华为的技术。

曾经对华为严防死守的车企，如今大多主动靠拢，毕竟在智能电动化的赛道上，拒绝华为的技术支持，无异于自断一臂。

不是车企没了原则，而是2026年的车市，活下去比什么都重要。就像上文所提到，这一年车市正式进入存量博弈，总量横盘之下，增收不增利成了行业常态，马太效应愈发明显，头部车企靠着规模效应和技术壁垒盈利，尾部企业则在淘汰边缘挣扎。

有同行私下说，他们公司原本规划自研智能辅助驾驶系统，最后还是转头对接了华为，理由也很简单，因为自研周期长、投入大，等不起也耗不起，先借华为的技术活下去，才有后续的话语权。

魏建军那句“中国没有真正意义上的高端品牌”，戳中了很多车企的痛点——在生存压力面前，纠结有没有“精神层面的价值主张”的原则，远不如先拿到订单、保住市场份额实在。

比起车企的生存焦虑，媒体圈的关注点早已下沉到更实际的层面，最近闹得沸沸扬扬的车马费事件就是最好的证明。往年年底，媒体和车企的互动多是盘点年度车型、预测行业趋势，今年却成了“讨债大会”，有博主公开追讨拖欠数月的活动报销，联系代理商得到的只有“在催了”的敷衍回复，甚至有人发文讨债后，被主机厂直接解散了媒体沟通群。

连锁反应之下，不少车企紧急解散活动群，生怕引发集体维权。

其实，不是车企不愿意给车马费了，是新品牌给车马的优先级更高，只听说过一些自主品牌、新势力和合资公司赖账的，谁听说过“五界”欠车马的？

当然，讨车马并不是一件“寒酸”的事，文字民工的“赛博欠条”该要还得要，但这件事的背后，依然是投放问题，之所以有部分媒体靠车马度日，还有一层原因是在这些新品牌背后，车企改变了投放的方向，这里就不展开讨论。

其实，一开始没人能想到华为盘子能铺的这么大、这么快，又或者是华为故意在引导“不造车”的认知。大家一开始的认知是，只要华为不掀开房顶，那么开几个窗户也是可以的，但是没想到，华为直接开了天窗。

当然，从用户角度去谈，技术的归属不重要，体验才重要。问界、智驾卖得好，不是因为用户纠结华为造不造车，而是它们的智驾系统、座舱体验符合需求；同样，搭载华为ADS的其他品牌车型，用户关注的也是实际使用效果，而非合作模式。

在消费端，没有华为造车的情怀滤镜，只有“产品好不好用”的事实判断。

回头再看“华为造不造车”这个问题，现在甚至可以说已经失去了讨论的价值。

华为即便不自己下场造车，也通过技术输出成了行业的“隐形玩家”，从核心零部件到全栈解决方案，从深度合作到生态共建，它早已嵌入汽车行业的产业链条。

车企关心的是如何借华为的技术活下去、活得更好；媒体关心的是稿费和报销能不能按时到账；用户关心的是产品体验是否达标。

有文说

行业的核心逻辑早已变了，增量时代大家怕被颠覆，存量时代大家只求共生。（撰文丨欧阳）