中国汽车出海，别掉入「售后」的坑

撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

2025年7月，悉尼的海外华人Emily ，为父母购置了一辆上汽MG ZS Essence Hybrid新车。

购车后不久，她发现驾驶位车窗无法打开、引擎启动失败等故障。从发现故障，到同年9月媒体报道这一事件，期间车辆一直停在维修中心等待所需零件。

类似案例，英国全国车身维修协会执行董事 Martyn Rowley 亦曾提及，某中国产电动车因无法获得维修零件，维修人员放弃了修理，最终将本可修复的车辆予以报废。

对此，车企方回应称，“零部件供应商充足，问题可能在于和第三方沟通不畅导致零部件等待时间被夸大。”

更多的售后问题，在中国汽车出海过程中陆续显现。

例如：数据合规性：车企由于未向独立维修商授权数据访问入口，面临反垄断调查，甚至存在高额罚款风险；售后资质问题：由于缺乏高压电维修资质，导致等待时间较长；零部件回国问题。由于法规限制，海外的故障电机无法回国维修，只能重新寄送新的备件，不仅成本高，且无论水路还是陆路，均需一定的物流时间。

以上问题，部分源于法规或标准的“卡脖子”，部分则由于车企的海外售后体系存在短板。

中国汽车工业协会数据显示，2025年我国汽车出口达709.8万辆，同比增长21.1%。近日，我国与欧洲、加拿大等国商贸谈判频密，高额的电动车关税墙有望打破。

当汽车出口提速，补齐售后短板显得愈发关键。问题是，如何补？

门店易扩，更需提“质”

一家车企出海，究竟需要布局多少家售后门店？

以较早出海的丰田作为参照，2025年1-11月，丰田（含雷克萨斯）在欧洲累计售出约114.3万辆汽车。

截至2025年底，丰田在欧洲的53个国家和地区运营了约2800家零售网点，这些网点集销售、服务、维修于一体。

粗略测算，丰田在欧洲的汽车销量与售后门店比例约为400:1。

再看中国车企。市场机构Dataforce公布数据显示，2025年1-11月，中国汽车品牌在欧洲销量约70.02万辆。

据《出行百人会/AutocarMax》不完全统计，截至2025年底，中国汽车品牌在欧洲的经销商门店不低于2000家，这些门店兼具销售、售后等功能。

粗略测算，中国车企在欧洲的销量与售后门店比例约为350:1。

其中，较早出海的上汽MG，2025年欧洲销量突破30万辆。截至2025年底，MG的汽车出口覆盖欧洲34个国家，拥有超1300家经销商和服务网点，汽车销量与售后门店比例约为230：1，售后门店相比丰田更为密集。

也有一些车企在海外售后方面另辟蹊径。

例如，截至2025年上半年，零跑通过与Stellantis集团合作，全球累计拥有超600家网点。同期，零跑在欧洲市场的14个国家共交付汽车约5000辆。

将欧洲作为核心市场的比亚迪，则计划到2026年底，将欧洲销售和服务网点规模网点数量突破2000家，实现同比翻倍。

整体上，中国汽车海外经销商网点规模并不小，难点在于“质”的提升。

其一，并非所有授权经销商都可以提供深度售后服务。

据悉，一位中国品牌的海外车主，车辆辅助驾驶系统发生故障，而常去的店无法解决，后来通过多轮远程技术支持才解决。

至于三电方面的故障，部分海外授权经销商更是由于缺少相关资质，无法提供完善的服务。

中国汽车工业协会数据显示，2025年中国车企出口欧洲市场的汽车中，新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍；传统燃料汽车出口448.3万辆，同比下降2%。

中国车企若要解决海外用户的三电和智能化等问题，要么亲自下场自建服务网点，要么就得加大海外经销商技术培训力度，与当地授权经销商真正融合。

其二，上文提及的备件不足等问题，也需尽快找到解决路径。

丰田在欧洲设立了13个战略仓库，建立完备零部件供应体系，以实现零部件的隔夜送达。

为消除贸易摩擦，丰田还建立了一种“现地现货”的方式：

一方面，由电装、爱信、丰田三家核心企业构成一级供应商体系，负责核心零部件的供应；另一方面，丰田与当地供应商通过技术合作、合资等方式，形成二级供应商体系。

国产供应链企业一同出海正在进行，共同应对可靠性和合规性要求更严苛等诸多挑战。

目前，宁德时代、卓驭、元戎启行等已启动海外布局。这些车企、供应商之间更有效地协作，尤为关键。

最后，车企的售后体系要真正融入当地市场。

事实上，面对各国汽车政策时，即便出海多年的日本车企也曾出现“不适”。

2024年，本田汽车由于违反澳大利亚的《机动车服务与维修信息制度》（MVIS），仅向独立维修商提供年度订阅选项，未按法规要求提供更灵活的按日或按月订阅方案，被澳大利亚竞争与消费者委员会处罚18,780澳元 (约合12590美元)。

中国车企也曾同样集体“踩雷”。

例如，通常电池的BMS数据需由车企授权方可读取，车企一般不会向保险公司或独立维修门店开放。如果没有准确数据，保险公司无法判断电池、热失控风险等，进一步推高保险费率。

据当地媒体报道，在英国市场，中国电动车的平均保费高达1344英镑（约合人民币1.2万元），是燃油车的近2倍。

去年9月，澳大利亚相关部门对5家中国车企发出合规警告，指控其涉嫌违反澳大利亚《机动车服务与维修信息制度》（MVIS），涉嫌违反维修数据开放法规，限制独立维修商获取信息。若指控成立，每家车企可能面临最高1000万澳元（约合4700万元人民币）罚款。

我们了解到，部分车企在澳洲已上线按小时付费的维修数据平台，也有车企展开试点，向保险合作门店开放部分技术文档。

“不出海必出局”

2026开年，小鹏汽车四车齐发，几款新车均定位为“全球战略车型”。

小鹏汽车董事长、创始人兼CEO何小鹏曾表示，未来十年内公司的一半销量将来自海外市场，“和原来的单纯进出口模式不同，我们希望在更多区域实现研发、制造以及更深度的本土化服务。”

根据罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟分享的一组数据：

“从终局的角度来看，中国汽车行业一定会有全球化、国际化的汽车公司，如果参照日系、德系、韩系，在非本土市场的渗透率，基本上最好的能做到本国市场的25%。”

对比之下，何小鹏将海外市场销量设定为整体销量的一半，足见其战略雄心。

目前，监管层对于出海已作出相应规范要求。

2025年9月，国家监管部门出台《关于纯电乘用车实施出口许可证管理的公告》，其中将境外售后服务能力作为出口许可证审核的核心指标，具体标准包括一定数量的海外网点、配件储备率和维修响应时间。

其中，明确一类企业需拥有50个以上海外售后网点、配件储备率不低于20%、维修响应时间不超过48小时，确保出口企业具备持续服务能力。

“当前，中国诸多产业均面临‘不出海必出局’的境况。2026年，更多企业将迈向全球化运营的出海新阶段。”罗兰贝格合伙人周梦茜认为。

当海外销量持续增加，同时单车均价不断攀升，出海便不仅是比拼售后，还涉及品牌、营销等一系列环节。

以比亚迪为例，2024年欧洲杯赛事的13家官方顶级赞助商中，比亚迪与海信、支付宝、vivo、速卖通等5家中国企业位列其中。

Marklines数据显示，2025 年1-5 月，比亚迪在欧洲的新能源轻型车销量为69437 辆，同比增长408.5%。

中国车企在海外市场的份额虽稳步提升，但仍处于较低水平。以比亚迪为例，2025年在德销量约2.3万辆，较前年增长7倍，但仍不足德国汽车总市场份额的1%。

总体上，做好海外售后之外，车企要补的功课还有很多。

结语

2026年伊始，中国汽车出海的利好接踵而至。

1月12日，商务部发布关于中欧电动汽车案磋商进展的通报称，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。

双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，提出以最低价格承诺方案替代反补贴关税。

1月19日，德国政府宣布了一项耗资30亿欧元的电动汽车补贴计划，这对包括中国车企在内的所有汽车制造商都是一大利好。与英、法等国设置的“绿色壁垒”或限制性条款不同，德国明确表示不设产地限制。

相比国内，海外市场也许不够卷，但其他方面的挑战并不简单。于中国汽车而言，全球化的提量和提质都势在必行。唯有补齐短板，才能走得稳、行得远。

—THE END—

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