30艘！MSC开年放“核弹”：正谋划打包买船！

MSC开年放“核弹”：传打包买下长锦约30艘箱船，回租+航线权都可能一起拿走

2026年刚开局，市场就被一条“爆炸级”消息点燃。多位市场人士透露，全球班轮巨头地中海航运（MSC）正与韩国船东长锦商船（Sinokor）洽谈一笔约30艘集装箱船的整体（en-bloc）收购交易。

更耐人寻味的是，讨论内容据称不止“买船”，还可能包含回租（charter-back）安排，甚至涉及韩国区域航线的服务权/经营权；也有经纪线索认为双方不排除以合资（JV）方式推进。

早先市场一度传出“最多60艘”的夸张规模，几乎覆盖长锦箱船船队的大部分；如今口径回落至“约30艘”，但即便如此，若最终落地，也将是近年来少见的超大体量二手交易之一。对市场而言，这不仅是一笔资产交易，更像是一次“网络能力与区域入口”的重新分配。

“冰山一角”已经露头：四艘长锦箱船已经被买走

这笔传闻之所以迅速发酵，一个重要原因是：市场认为双方的交易并非停留在“谈判阶段”，而是已经出现可见的成交痕迹。业内普遍认为，MSC此前已从长锦体系拿下四艘二手集装箱船，总价值被估算超过1亿美元，并被形容为“冰山一角”。

市场点名的船舶包括：5,028TEU 的 Antwerp Bridge（2005年建造）、2,754TEU 的 Port Klang Voyager（2003年建造），以及两艘同为2005年建造、约4,700—4,800TEU级别的 Grace Bridge 与 Beijing Bridge（由长锦关联公司Heung A Line运营）。部分经纪人口径更为激进，称MSC对其中较大船舶的出价可能达到单船约4,000万美元水平。

从船型结构看，这并不意外。当前二手市场“最紧”的恰恰是可快速交割、适合区域网络快速补位的经典巴拿马型与中型吨位。而长锦体系在这一细分段具备一定供给，MSC则是过去数年里全球最激进的二手买家之一。

MSC四年“扫货”超过400艘

要理解这条传闻的可信度，离不开MSC过去几年的扩张节奏——这家公司几乎把“买船”变成了战略能力。

运力里程碑上，MSC在2025年被认为首次突破700万TEU门槛（）；而其在2022年初成为全球第一时，运力大约在430万TEU左右。短短数年间，MSC把体量“硬生生再造出一个大型班轮公司”。

年度增量上，市场普遍认为MSC在2025年新增舱位约83万TEU，运力增长约11%—12%。其中，新造船交付贡献了大部分增量，其余来自持续的二手船收购。

市场份额层面，MSC在2025年末的市占率被认为已上升至21%左右，并进一步拉开与第二名马士基的差距。与此同时，MSC的在手新造订单仍处于行业第一梯队，订单规模被认为超过200万TEU。

二手买船“方法论”更是其标志性打法。业内分析认为，MSC仅在2024年就买入约70艘二手箱船；若把时间拉长至2020年以来，其累计买入二手箱船数量已超过400艘级别。对于这样一家持续“用资本买时间”的超级买家而言，任何大规模二手交易传闻，都会天然与其绑定。（）

长锦商船：一边VLCC疯狂扩张，一边箱船业务“战略选项”上桌

市场对长锦动机的解读，集中在四个字：再平衡。多方线索称，长锦正在为其箱船船队“探索战略选项”，而MSC可能成为最合适的接盘者或合作方。在航运语境里，“战略选项”通常意味着多种结构化可能——出售全部或部分船队、出售并回租、引入合资，乃至将区域航线服务权纳入交易包。

与此同时，如信德海事网近日报道《》，近日长锦商船在油轮端的线索也强化了“长锦需要资金与资产结构弹性”的叙事。

近期市场普遍关注长锦在VLCC板块的一轮罕见集中押注：通过买入与租入等方式，短期内锁定的VLCC规模被认为逼近30艘。对外界而言，这种“油轮端重资产扩张”与“箱船端谈战略选项”叠加在一起，天然会被解读为：长锦可能希望通过箱船资产处置或合作，为更大的资本开支与现金流需求腾挪空间。

或许不仅仅是普通二手买卖

如果“约30艘”最终坐实，真正改变格局的未必是交易数量，而是交易结构。回租、区域航线服务权、甚至合资，都意味着这笔交易可能从传统的“船舶资产买卖”，升级为“区域网络与市场入口”的再配置。

对MSC而言，买船从来不是为数字好看，而是为了更快把运力落地到网络里：中型船、经典巴拿马型适合区域周转与密度补强；而通过回租或航线权安排，还可能把“船”与“货”更紧地绑定，把运力优势直接转化为服务覆盖与市场控制力。

接下来市场最关注两条验证路径：其一，长锦体系是否会出现更多“换旗/更名/变更管理”后并入MSC的船舶线索；其二，这笔交易是否真的包含回租或服务权。一旦确认，其意义将远超“MSC又买了一批船”，更像是MSC用资本把区域网络的确定性直接买到手。

或许，这是一起表面的买船交易，而实际上MSC却能够达到整合长锦商船公司业务的目的。

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