在智驾淘汰赛中，“换轨”的卓驭找到了另一种活法？

2025年底，卓驭科技创始人兼CEO沈劭劼在一场名为《行者》的年终演讲中，正式宣告公司转型为“空间智能移动基座”。这背后，是一场技术信仰崩塌、工程体系重构的生死换轨

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

2025年，中国智能驾驶行业的格局以两种截然相反的方式被定义。

一面是城市NOA（城市领航辅助驾驶）市场资源的急剧集中与规模斩杀线的浮现。当行业资源如黑洞般向华为、Momenta等“双强”聚拢，一条以“百万辆级上车规模”为标志的残酷商业斩杀线，横亘在所有玩家面前。

另一面，则是明星公司的猝然崩塌。曾备受资本追捧的毫末智行等玩家因技术路线切换迟滞或工程交付问题而骤然停摆，为全行业敲响警钟。淘汰赛已至，慢进即退，失守则意味着出局。

然而，这本质上仍是一场“未完成”的战争。所有企业仍卡在L2向L3、L4进阶的漫长途中，真正的终局远未到来。行业的终极问题“实现可靠、普惠的高阶自动驾驶”尚未被解决。

卓驭科技CEO（首席执行官）沈劭劼认为，特斯拉依然是定义赛道的领跑者，其开创的端到端技术范式已成为行业竞赛的基准。在中国市场，头部玩家们在此范式下，陷入了以“月”为单位的极速缠斗。

华为凭借鸿蒙智行与爆款车型矩阵，在经济效益上独占鳌头；但在技术与产品体验的维度，华为、小鹏、理想等头部企业，乃至声量较低但技术扎实的文远知行、元戎启行，其排序正不断动态变化、往返更迭。

卓驭科技CEO沈劭劼

图源：企业

“如果到现在，哪一家做智能辅助驾驶的公司，还没有完成向数据驱动开发范式的彻底改造，那它被斩下去是迟早的事情。”沈劭劼告诉《财经》。

站在公司成立10年的新起点上，沈劭劼将这次转型定义为智能驾驶公司的第一道生死线。

而彼时，从无人机巨头大疆孵化、独立尚不足两年的卓驭科技，正带着账上一度不足5亿元的现金储备，以及已落后行业头部约半年的技术进度，走到了生死线的边缘，并选择了决绝跨越，“删库重练”。

技术换轨，“删库重建”

2016年，当大疆内部代号“BR1609”的预研项目启动时，沈劭劼的想法纯粹而直接：“造一台真正厉害的‘机器人’。”在他眼中，自动驾驶汽车与无人机同属“移动智能机器人”范畴。凭借大疆深厚的工程能力，团队历时六年，啃下了为大众全球车型配套的项目，完成了从实验室到车规级Tier 1供应商的艰难洗礼。

然而，温室生长并未持续。2022年后，业务独立与外部技术地震接踵而至。

大疆出于聚焦主航道、应对地缘政治变化带来的供应链风险等多重考虑，决定将车载业务分拆。但也许最关键的原因是，这个业务“太难赚钱”。

2024年9月27日，卓驭团队搬离大疆总部“天空之城”，沈劭劼形容那一刻如同《三体》中的人类舰队脱离地球母舰，“资源有限，前路未知”。

当智驾场景从结构化高速公路转向无限复杂的城市道路时，卓驭所依赖的规则驱动算法陷入了困境。“我们写规则写到绝望，”沈劭劼回忆，“经常是解决一个问题，冒出十个新问题”，工程团队陷入了为无穷无尽的“角落案例”打补丁的泥潭。

真正的冲击来自外部。2024年特斯拉FSD V12的推出，击穿了旧世界的逻辑。它证明汽车可以通过“观察”海量行车视频像人类一样学习驾驶，而非执行预设指令。这套端到端系统，其决策过程甚至无法用传统代码解析。主导权正从编写规则的工程师手中，移交给喂养神经网络的数据与算法。

出身传统机器人学派、信仰“物理世界的模型是我建立的”卓驭核心团队，遭遇了认知层面的颠覆。“打不过，就必须加入。”沈劭劼说。

2024年10月14日，在独立仅半个月后，卓驭做出了近乎悲壮的决定：删除所有基于规则的旧代码库，全面转向数据驱动的端到端模型。此时，国内头部玩家已在此路径上领先推进了约半年。

阵痛期如约而至，不成熟的新模型输出极不稳定，客户交付压力巨大，研发在黑暗中摸索。也正是在此时，外界开始流传：那个曾与巨头并列的卓驭，似乎掉队了。

工程体系重构

在技术重建过程中，卓驭没有盲目追随更大参数、更高算力的“黑箱”模型。

沈劭劼将新哲学概括为“工程美学”：追求经过严谨推演、避免补丁堆砌的解决方案。基于此，他们没有改做一个不可知的巨无霸模型，而是将系统拆解为VLA三层可解释模块：V层负责即时感知与反应；L层负责理解复杂路标语义；A层负责进行数秒到十余秒的因果推演与决策。

“特斯拉做出了一个很朴素、很务实、能闭环的工程体系。”沈劭劼总结道，卓驭借鉴了这种“巧力出奇迹”的思路，核心目标是用最小代价解决行业最难的因果推理与低频数据生成问题。

基于此，卓驭将工程能力转化为差异化的商业策略：主攻行业忽视的高壁垒领域，并在中低算力芯片上追求极限性能。

当同行聚焦于电动新车的高算力平台时，卓驭一方面攻克了将系统适配至复杂全球燃油车平台（如大众MQB）的难题；另一方面，通过算法与硬件的深度耦合，实现了高性能密度。例如，在高通骁龙8650单芯片上实现的体验，可对标行业普遍采用的双英伟达Orin X系统；同时，他们将端到端能力部署到TDA4芯片上，让10万元级车型也拥有了可用的城市领航功能。

这一定位使卓驭在“油车智能化”与极致性价比赛道建立了独特优势，并与五菱、捷途等品牌深度绑定。据估算，其软硬一体方案带来的单车收入，可达纯软件方案的数倍。

“我们探寻的是‘极低成本但能让用户安全使用、普遍好用’的临界点。”沈劭劼表示。这为卓驭在主流视野外开辟了广阔市场，累计交付已超30万辆，并在合资品牌燃油车领域实现了72%的用户使用率。

目前，卓驭已拥有九大乘用车量产客户、超过50款量产车型及30款即将量产车型。

面对行业“投入与收入不匹配”的困局，沈劭劼认为拐点在于产品从“半成品”变为“成品”。当智能驾驶成为值得信赖的“成品”，其定价逻辑将从“占汽车物料成本多少”转变为“为用户节省多少时间、释放多少注意力”。

卓驭目前已推出两大高算力方案：一是面向L3/L4级、搭载双Thor芯片的方案；二是基于高通SA8795的舱驾一体方案。“同样的芯片，在我们手里能跑出更高的效率。”沈劭劼说。

资源、智驾格局与第二曲线

技术路线的生死抉择，需要商业世界的资源输血。2025年，中国一汽集团以超过36亿元战略投资卓驭，成为其第一大股东（持股约35%），大疆持股约34%，公司形成无实际控制人的共治结构。换言之，卓驭会保持独立经营。

国资背景入局，为这次危险换轨提供了关键稳定性。此后，为支撑技术迭代与市场拓展，卓驭已着手开启第二轮融资。不过，公司目前阶段重心仍是产品落地与生态构建，IPO（首次公开募股）进程仍为时过早。

喘息之后，卓驭开始系统构建新世界生存壁垒。他们发现，为乘用车训练的模型能以极低成本迁移到重卡和港口物流车上。“从拿到样车到跑通80%成熟度功能，用时不到两个月。”

这直接催生了公司新定位“空间智能移动基座”，目前，卓驭的重卡高速NOA项目已与徐工、陕汽等合作，将于2026年量产。在乘用车市场面临激烈价格战与格局固化的压力下，商用车赛道成为其寻求增长的“第二曲线”。

图源：企业

尽管跨越了最初生存危机，但卓驭面临更为严酷的市场竞争。《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1月-11月中国搭载城市NOA功能乘用车累计销量达312.9万辆，市场向头部聚集趋势明显。

在中汽协的城市NOA市场统计中，卓驭还未跻身主要玩家名单，其份额被归入除“双强”外所有“其他”供应商的合计19.2%集合中。同时，端到端大模型正引领全行业架构重构，竞争维度已从功能有无升级为体验优劣与效率高低。

沈劭劼认为，在数据驱动范式下，技术本身正快速“平权”，头部玩家之间的技术差距以“月”为单位计算，单纯算法优势的窗口期已急剧缩短。

在其看来，行业的终极壁垒并非某一时的模型领先，真正核心竞争力在于能否将数据驱动的敏捷开发模式与汽车产业工程化制造体系深度融合，打造出高效、可靠且低成本的数据闭环与产品交付能力。他将此称为“技术的工程化落地”，并视为行业真正的“斩杀线”。

2026年，沈劭劼将技术主题定为“端到所有地方去”，就是为了系统验证“基座模型”的横向拓展能力。基于此，沈劭劼对高阶自动驾驶的实现预期，从“永远N+5年”变为 “Anytime”（随时可能）。

责编 | 张生婷

题图 | 视觉中国