中国，为什么要让新能源车“减肥”？

前段时间，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2025年，中国新能源汽车产销分别为1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。

中国大街小巷上的新能源车，越来越多了。

大家是否注意到，现在的新能源车正变得越来越重。

部分大中型SUV，整备质量甚至高达4吨，堪比一辆满载的轻卡。

今年起实施的国家能耗强制性标准，正在倒逼新能源车“减肥”。

这是一个关乎行业发展的大趋势。

新能源车特别是SUV，患上了“肥胖症”。

新能源中大型SUV，普遍在2吨以上，部分车型超过了3吨。

最夸张的是美国通用汽车旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的电池组，主打越野性能和超长续航。

GMC Hummer EV SUV EV

外媒预测，该车重量达到惊人的4.5吨，堪比一辆满载的轻卡。

“肥胖症”是个相对概念，是与燃油车相较而言的。

有媒体统计发现，新能源汽车平均整备质量，要比同级别的传统燃油车重20%-30%。

以宝马X3车型为例，燃油版整备质量1.88吨，电动版整备质量2.36吨，多出了25%的重量。

新能源车为何更重？

核心原因，当然是电池。

还是以上文提到的宝马X3为例，电动版搭载74kWh电池包，重约450kg，这是比燃油版多出来的重量。

特别是，当前的动力电池能量密度提升速度远跟不上市场对长续航的需求，部分电动车企为了缓解消费者的“续航焦虑”，简单粗暴的通过增加电池容量实现续航提升。

目前主流三元锂电池系统能量密度约200-250Wh/kg，磷酸铁锂电池约160-200Wh/kg。

若要实现700-1000km续航，电池包容量需达到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成为整车最大的重量来源。

电池越堆越多，电动车的体重自然也就水涨船高了。

另一个颇为隐秘的原因是，“油改电”带来的冗余重量。

在电动化转型初期，为迅速推出产品，许多车企选择了“油改电”的路径，即在原有燃油车底盘上直接安装电池包。

由于燃油车底盘并非为电池布局原生设计，往往缺乏合理的电池容纳空间。

强行塞进一个电池包后，不得不通过额外加固、增加防护结构来保证安全。

这种“打补丁”的方式，让整车增加了大量的“冗余重量”。

此外，新能源车不断丰富的功能与配置，也增加了重量。

新能源车空间越来越大，车内的功能与配置，也越来越多。

“冰箱彩电大沙发”几乎成为了大型SUV的标配，甚至不少中型新能源车型也开始跟风搭载。

越来越多的新能源车配置车载冰箱

这些看似提升驾乘幸福感的配置，并非“无重量成本”，每一项功能的落地，都伴随着硬件本体、配套系统的重量增加。

以车载冰箱为例，本体重量约20kg，再加上配套的制冷管路、隔热保温层、独立供电模块和车内固定支架，整体重量可达50kg。

更值得注意的是，这些配置的增重还会引发连锁反应。

为了容纳更多配置与功能，车企设计更大的车身尺寸，带来基础重量的增加。

大量电子配置的高功耗需求，还会对动力电池提出更高要求，推动车企加大电池容量。

各种因素叠加，最终导致新能源车越来越重。

新能源车肥胖的出发点，是为了满足续航、智能等消费需求。

但是，超标的体重，也带来了一些负面后果。

其一，增加了安全隐患。

开过大货车的读者们都知道，货车不能随意的紧急刹车。

这是因为，车辆的制动效能与自身重量成反比，自重越大，行驶时的惯性就越大，制动系统需要输出更大的制动力才能让车辆减速。

大货车紧急制动可能会导致翻车

过重的车身，还会加速刹车片、刹车盘、轮胎的磨损，并让车辆的转向系统、供电系统、车身连接部件等长期处于高负荷状态，导致部件的疲劳老化得更快。

车身大而重，看起来更安全，但在实际碰撞中，因产生更大的碰撞动能，可能会对驾乘人员造成更大的伤害。

此外，对被碰撞方的伤害，也会大幅增加。

其二，浪费了大量资源。

上文分析过，新能源车比较重的原因之一是堆电池增加续航。

然而，堆电池增加了车身重量，反而导致了百公里电耗飙升。

也就是说，新增的电池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆电池—增重—更耗电—续航提升不明显”的恶性循环。

简单、粗放地“堆电池”，是一种效率较低的资源利用方式。

一块动力电池背后，需要大量的锂、钴、镍等关键矿产资源。

动力电池产业链

这些资源，部分不可再生，其开采、加工通常伴随着高能耗、高污染。

新能源车低效的容量堆砌，放大了对这些资源的开采需求，造成了资源浪费，加剧了供应链压力和环境扰动。

这与新能源车倡导的环保理念背道而驰。

正因如此，国家研究制定了标准政策。

《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）国家标准已于2026年1月1日起实施，这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。

该标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，为新能源汽车行业提供了科学的减重导向。

具体来说，该标准将百公里电耗限值与整车整备质量深度绑定，按重量区间分档设定限值，且整体较上一版推荐性标准加严约11%。

这意味着，车企若继续通过堆电池增重，将很难达到能耗限值要求，“堆电池增续航”的成本急剧上升。

值得关注的是，该标准充分考虑不同车型的功能性需求，并非“一刀切”要求所有车型极致减重，有效兼顾了车型多元化发展需求，为后续节能技术的研发和应用提供指引。

国家标准的出台，堵住了“堆电池增重”的粗放路径，倒逼新能源“减肥”。

人类减肥，靠节食与运动。

新能源车“减肥”，又该怎么减？

“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介绍过。

首先是材料升级。

汽车中，钢材是当之无愧的第一大材料。

《美国铝厂大火，“烧出”供应链脆弱一环》一文，介绍了铝材在汽车的使用量越来越大。

铝的密度仅为钢的三分之一，在保证强度和刚度的前提下，使用铝合金部件可以比钢制部件减重30%-50%，显著提高续航。

例如，特斯拉Model 3白车身铝材占比超90%，通过一体化压铸技术实现车身减重200kg，续航直接提升50km。

工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出，我国汽车轻量化单车用铝目标，2025年和2030年分别实现250kg/辆和350kg/辆。

碳纤维复合材料、工程塑料、轻量化发泡材料等材料的使用，也能降低车重。

其次是结构优化。

在《特斯拉、小米抢着用的压铸机，中国做到了世界第一》一文中，正解局介绍了汽车行业特别是新能源车企对压铸机的运用。

相对于传统的工艺，大压铸机能够一次性制造出更复杂的大型部件，既能提高生产效率，降低成本，还能减重。

小鹏12000吨一体压铸机

比如极氪009采用一体式压铸出整车中段的蜻蜓结构，相较传统焊接可减少零件16个，减少连接点66处，实现整车7%的减重。

最后是系统集成。

系统集成，就是整合多个部件，减少“重复重量”。

最典型就是正解局在《一辆汽车线束长达5公里，行业急需一场革命》一文中介绍的线束。

作为汽车的神经和血管，线束最长达5公里，占整车重量的3%-5%。

包括特斯拉、零跑等车企，通过搭建中央集成式电子电气架构、优化模块设计，最高将线束长度减少70%以上。

特斯拉集中式电子电气架构

以此为思路，将电机、电控、减速器、底盘、悬架等部件进行分类集成，将有效减少重量。

需要特别说明的是，新能源车的“减肥”绝非盲目减重，而是在不减性能、不降安全前提下的精准优化。

这不仅是车企一场关于材料、结构与系统集成的技术攻坚，更是新能源汽车全产业链的一次深度产业升级。

比如，电池包是电动车的重量核心，电池自身的减重是轻量化的关键。

这就要求电池企业研发高能量密度电芯，优化电池包封装工艺，真正实现“续航不缩水，重量更轻盈”的突破。

在国家标准的刚性倒逼与引导下，新能源汽车行业正逐步跳出“拼续航堆电池、拼配置堆硬件”的同质化内卷，转向“拼技术实力、拼能效水平”的高质量赛道，构建起“安全、高效、低碳”的健康产业生态。

甩掉冗余负重，炼就硬核实力！

“减肥”后的中国新能源车，将变得更强。