这种船型，最近很火！

这种船型设计，为什么最近突然很“火”？——艏驾驶+平直大甲板，正在把多用途重吊船带入“甲板能力定价”时代

2025年年底至今，多用途重吊船（MPP/Heavy Lift）市场出现了一个非常清晰的信号：不同阵营、不同吨位梯度的代表性玩家，几乎在同一时间把“加码答案”写在了同一种船型设计上——艏驾驶（生活区与驾驶台前置）+超平直、连续、可用的大甲板。

从芜湖造船为Nordic Hamburg集团打造的13,300载重吨多用途重吊船概念图，到中波Chipolbrok的60,800载重吨“艏驾”新一代多用途重吊船型，再到海通发展重返新造船市场、选择与中波同类型能力方向的落子，以及市场普遍预期中远海特4万吨级新造也将沿着类似逻辑优化设计——这些动作共同指向一个趋势：新能源（风电+储能等）及其配套装备，正在系统性重塑MPP的“核心价值锚”。

这不是审美潮流，而是商业逻辑在变：项目货与新能源货种的增长方式正在发生变化，船东开始用更“可量化、可复制”的甲板能力去换取未来更稳定的货源与更确定的收益。

一、同一时间的“同题共答”：船东在不同吨位段同步押注同一种设计语言 1）芜湖造船×Nordic Hamburg：3+2艘13,300吨MPP/Heavy Lift，官方参数指向“项目货友好型平台”

近日，芜湖造船官方发布显示，其与德国Nordic Hamburg集团及合作方签署3+2艘13,300载重吨多用途重吊船建造合同。该船型在设计上强调“多面手”定位：船舶驾驶台和生活区位于船舶前部，无舱口盖设计、约26,500立方米大舱容、500吨联吊能力，既面向风电设备等超大型项目货，也兼顾普货运输的通用需求；同时通过SCR系统、优化船型等路径，强调更高能效与排放标准适配，并提出油耗较旧船降低超过20%、具备冰区航行能力，叠加智能控制系统与专业安全设计，形成“绿色+智能+可靠”的综合卖点。

从市场视角看，这是一种典型的“项目货优先、兼顾通用性”的中型重吊MPP：它不追求极端单一能力，而是把适货面、作业效率与合规确定性打包成产品，服务更分散、更频繁、交付要求更强的新能源与项目物流场景。

2）中波Chipolbrok：6.08万吨级艏驾驶新船，把“甲板资源增量”推到前台

中波Chipolbrok签约建造的60,800载重吨艏驾驶型多用途重吊新船，从该公司发给信德海事网的材料中就突出了其走的是更“甲板驱动”的路线：通过艏驾驶把生活区与驾驶台前置，释放更长、更连续的甲板资源，使其在承运超长超大件时具有更强的组合空间与装载效率优势。同时，围绕甲板强度、吊装配置、敞舱与箱化适配等关键能力进行强化，本质是在将“可用甲板资源+作业效率+合规确定性”固化为资产能力。

从图示与公开信息所体现的方向看，这类平台已经不再满足于“能运项目货”，而是要在风电与新能源链条中实现更高的单位航次装载率与更稳定的项目交付能力，让甲板成为可定价的核心资产。

3）海通发展：重返新造船市场，“同型”选择意味着战略迁移

海通发展时隔多年重返新造船市场，选择投资新一代多用途重吊船，并将重吊/多用途业务定位为“第二增长曲线”的关键落子。更值得注意的是，结合你补充的信息，海通此次新单在船型方向上与中波属于同一类型——这意味着“艏驾驶+平直大甲板”不再只是某一家船东的个体选择，而正在成为更多市场参与者共同认可的能力框架。

在此前多年以二手船扩张运力的背景下，海通重新回到新造市场，往往意味着其对未来货源结构与收益稳定性的判断发生了变化：与其被动等待市场周期，不如用“能力型资产”把自己嵌入更确定的新能源项目物流链条。

4）中远海特：4万吨级新造补齐“中型梯度”，市场预期将采用类似设计逻辑

中远海特公告通过在中船澄西新造4艘4万吨级多用途重吊船，明确将风电大型化、向深远海发展带来的海运需求增长作为重要逻辑支撑，并把船队结构优化与适货性提升置于核心目标。从公开材料看，具体设计细节尚未完全披露；但在当下行业趋势下，市场普遍有理由推演：其4万吨级新造很可能也会在“提升可用甲板、优化装卸流程、增强项目货与箱化货高效切换”方面采用相近设计思想。

实际上，中远海特 旗下的“大”字系列重吊船此前就采用过类似的艏驾驶以及船吊在侧位的设计方案。不过中远海特方面表示，本次4万吨级 多用途重吊船将采用全新的船型

需要强调的是，这仍属于基于市场趋势与货种逻辑的推断，最终以船东/船厂后续公布的技术方案为准。但无论细节如何变化，方向性诉求基本一致：用更灵活的中型资产，把项目交付网络跑得更密、更稳，同时在不同货种窗口期之间保持更强的切换能力。

二、为什么“艏驾驶+平直大甲板”突然走红？——货种结构正在改变MPP的定价方式

过去，多用途重吊船的竞争力通常被概括为吊装能力、舱型/舱口适配与项目操作经验。但新能源时代带来的变化是结构性的：风电部件的大型化、项目交付的高频化，以及储能等机电货的规模化出口，让市场对MPP提出了更“工程化”的要求——不仅要能吊、能装，还要装得更快、更安全、更合规，并能在项目货与箱化货之间高效率切换。

在这一框架下，“艏驾驶+平直大甲板”的价值会被放大。上建前置带来的核心收益，不是形式上的变化，而是把甲板从“承载空间”升级为“可交易的稀缺资源”：甲板越连续、越平直、越少障碍，超长件与复杂绑扎的组合就越灵活；灵活性越强，单位航次装载率越高，港口作业的可控性也越强，从而把“装得下”变成“装得更赚钱”。

同时，储能与新能源机电货带来的“装载规则变化”也在推高甲板的重要性。这类货物外观可能是箱化，但在风险属性、装载位置偏好、监测与应急策略上并不等同于传统普货箱，行业实操中更偏向“甲板积载、便于监测与处置”。当装载规则反过来塑造船型参数，甲板强度、甲板组织与作业通道就会被写进新船的竞争力清单。

三、从“船型升级”到“航线机会”：新能源正在打开三重变化

去年12月，在上海2025船舶运营与管理论（信德海事论坛上海）坛现场，船舶经纪公司Toepfer Transport的董事总经理：Hannes Hollaender接受信德海事网采访。他提到，中国在落实碳中和，碳减排方面作了大量的工作，可再生能源相关基础设施与项目货需求预计将持续增长，因此，从这一视角看，多用途航运前景非常积极。

在信德海事网看来，目前新能源项目物流把MPP市场推向了一种新的竞争形态：船舶不是单次运输工具，而是项目交付体系的一部分。第一重变化在于风电从“能运”走向“高效率交付”，竞争焦点从“吊得起来”转向“单位航次装载率、港口周转、项目窗口期匹配”的综合效率。6万吨级在超长件与规模化上更具优势，4万吨级在多港、多批次、区域协同上更灵活，而中型或更小吨位的高适配平台则更适合在项目货与普货之间快速切换——不同吨位选择，本质是围绕不同交付场景优化“单位履约成本”。

Hannes在接受信德海事网采访时也表示，未来这类6万吨级的大型MPV也可能会给市场带来带来结构的调整变化。

第二重变化在于“箱化但不等于普货箱”。储能柜、锂电池组、充电站设备等货种的运输偏好与风险控制要求，使得船东更愿意把规则固化在船型能力里：以甲板为主的组织方式、更明确的作业空间、更高的甲板强度与更可控的应急策略，都会让船舶在争取货源时更具确定性。设计越早把这些约束消化掉，运营端的摩擦成本就越低。

第三重变化在于航线组织从单一干线走向“区域化、多点交付网络”。新能源产业链的出海目的地更分散，交付呈现多批次、多港口、跨区域拼接的特征，这天然利好能够在项目货与箱化货之间灵活切换、且周转能力更强的船队。未来航线机会不再只是“哪里运价高”，而是谁能把交付网络跑得更密、更稳、更可控。

四、信德海事网观察：三笔订单不是简单扩张，而是对“新能源海运基础设施”的再投资

把芜湖造船—Nordic Hamburg的3+2艘13,300吨订单，与中波、海通、中远海特的集中加码放在一起看，一个行业信号已经非常明确：多用途重吊船正在成为新能源装备出海与全球项目物流的关键底层能力。船东们不再仅仅扩张“数量”，而是在扩张“能力”，并且这种能力越来越围绕甲板资源、作业效率与合规确定性展开。

芜湖造船—Nordic Hamburg的订单展示了欧洲船东对“绿色+智能+项目货适配”的现实选择，也体现中国船厂在中型高端多功能船舶上的产品与交付竞争力；中波与海通在6万吨级平台上的同向选择，则把“甲板能力定价”的趋势推到更前台；中远海特通过4万吨级补齐中型梯度，反映的是船队运力拼图的系统化构建——既覆盖超长超大件，也覆盖多港多批次的交付节奏。

当货种结构、装载规则与航线组织三重变化叠加，MPP市场未来的真正分化，可能不在“船多船少”，而在“资产能力是否与新能源交付逻辑同频”。而“艏驾驶+平直大甲板”之所以最近很火，正是因为它正在成为这种同频能力最直观、也最易复制的工程化表达。

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