重庆汽车杀回来了

重庆时隔九年重登中国汽车产量第一城。最新数据显示，2025年重庆汽车产量达278.8万辆，同比增长9.7%，位居全国城市首位。新能源汽车产量达129万辆，同比增长36%，成为主要增长动力。

此前，深圳因统计方式调整（产量按生产地而非企业总部所在地计算），2025年1—11月汽车产量为271万辆，已不具备单独竞争榜首的规模。重庆的回归得益于长安汽车、赛力斯等企业的带动，同时在自动驾驶、高端制造等领域取得进展。

2025年全国汽车产销量再创新高，连续17年保持全球第一。随着新能源汽车转型加速，合肥、西安等城市在新能源产量上表现突出，传统汽车产业格局持续重塑。

1.“第一城”背后的变局

我们看到的“第一”，究竟是在何种情形下呈现的？

汽车产量统计规则从沿用多年的“企业法人所在地”原则，变成了更为朴素的“生产地”原则。

这短短几个字的改变，背后是一场静默的产业地理革命。

过去，一家大型车企的总部所在地，可以将其遍布全国的下属工厂产量尽数归入自己账下。这创造了一种“名义上的繁荣”。

最典型的案例莫过于深圳与其明星企业比亚迪。

在旧规则下，比亚迪在西安、长沙、常州等地的庞大产能，其产出都计入了深圳的报表。

这固然彰显了总部经济的控制力，却也像一层朦胧的光晕，模糊了真实制造活动的地理分布。

新规则刺破了这层光晕，车，到底是在哪里被一个螺丝一个零件地组装出来的？它让产值、税收、就业与产出数据在空间上重新对齐。

因此，这场统计变革并不是无关痛痒的，它标志着中国工业管理与认知的理念升级，即从看重企业归属的“所有权逻辑”，转向看重实际发生经济活动的“产能分布逻辑”。

它更诚实，也更具现实意义。

一个城市能统计到多少产量，直接关联着它为这些生产线提供了多少厂房、电力，雇佣了多少工人，拉动了多少本地配套。

重庆此次登顶，是在这套更反映实体制造能力的评分体系下获得的，其含金量在于，这近280万辆汽车，确确实实主要诞生于重庆的土地之上，凝聚着本地的劳动与投入。

同时，这也暴露出一些传统“总部城市”在制造业外迁背景下的潜在脆弱性——当光环褪去，本地实实在在的制造根基是否足够深厚？

不过，滤镜的调整还不止这一处。

我们欢呼的“新能源汽车”浪潮本身，其统计边界就是动态且充满策略意味的竞技场。

什么是新能源汽车？是纯电动（BEV）、插电混动（PHEV）、增程式电动（EREV），还是燃料电池（FCEV）？不同技术路线的车辆，在不同时期的政策与统计中被纳入的范畴，直接影响着各城市的成绩单。这就造就了差异化的城市竞赛策略。

聚焦到重庆的129万辆新能源汽车，其高达36%的增长令人瞩目，但更关键的是它的内在构成。

与深圳、合肥等城市在纯电路线上高举高打不同，重庆的显著优势在于插电混动和增程式电动领域。以赛力斯问界、长安深蓝等品牌为代表的“混动大军”，构成了重庆新能源产量的重要支柱。

这种技术选择不是偶然的，其中自有一套差异化竞争策略。

它打的是当前中国新能源汽车市场的一大痛点，也就是对续航焦虑的缓解和基础设施依赖度的降低。

在充电网络尚未完全普及、用户使用场景多元的现实下，可油可电的混动技术提供了一个市场接受度极高的过渡方案。重庆正是抓住了这一技术窗口期，实现了产量的快速爬升和市场份额的占领。

这造就了一幅有趣的竞赛，深圳凭借比亚迪在纯电领域的全产业链绝对优势，构建了庞大的帝国；合肥依托蔚来、大众安徽等，专注于高端纯电和智能化的探索；而重庆，则通过混动路线，切入了一个更广阔、更务实的主流消费市场。

统计数字上，它们都是“新能源汽车”，但内核的技术路径、供应链、目标客户乃至未来演进方向，都已呈现出显著的分野。

所以，城市间的竞赛，不仅是数量的比拼，更是技术路线选择与市场判断的较量。

重庆的领先，部分正得益于其在当前阶段更具市场穿透力的技术路线选择。

2.如何激活一座老工业城？

回望重庆汽车产业的曲线，2016年后的“腰斩”是解读一切的关键。

当时的产量从峰值骤降，近乎减半。

如果只看表面数据，那无疑是天大的危机了。

但若换一种角度呢？会不会当时就已在蓄谋的“战略清场”？

在新能源浪潮初现端倪而传统燃油车红利尚未完全消退时，主动淘汰落后产能是痛苦却必要的。这如同为一片森林进行计划烧除，以短期的灼痛来清除积弊，为新物种的萌发腾出阳光和土壤。

重庆承受住了这份阵痛，没有为了维持短期数字好看而延缓对旧体系的改造。

相比之下，一些同样底蕴深厚的传统汽车基地，或因历史包袱更重，或因转型决心在初期不够坚决，在随后的赛道切换中显得更为被动与挣扎。

重庆的“快”，恰恰源于那几年敢于“慢”下来甚至“退”一步的定力。

这种定力与行动力，最终凝结为独特的“双轮驱动”模式，这是重庆转型速度领先的核心动力。

一个轮子是国企长安汽车的深度改革与全面焕新。

作为根植重庆的巨擘，长安没有固守燃油车时代的优势，而是果断向新能源与智能化发起战略冲锋，其阿维塔、深蓝等新能源品牌的布局与市场反响，证明了老牌国企在机制革新后所能爆发出的巨大能量。

另一个轮子则是以赛力斯为代表的民营力量异军突起。

与华为的深度跨界融合，使其问界系列成为现象级产品，不仅带来了巨大的销量增量，更在品牌高端化和智能化体验上为重庆汽车产业注入了全新的基因。

国企的稳健体系力与民企的灵活创新力，在重庆形成了罕见的协同共振，而非彼此割裂。这种“双轮驱动”模式，比单纯依赖合资品牌或押注单一新势力，具备了更强的结构稳定性和抗风险能力。

再者，重庆的竞争力还不只是这几家头部整车厂。

它的真正底牌在于构建了一个高密度的“新能源汽车产业生态”。

这个概念意味着，从整车制造、核心的三电系统（电池、电机、电控）、智能座舱与自动驾驶软件，到充电换电基础设施，乃至地方性的产业政策与人才供给，形成了一个相对完备且彼此衔接的产业网络。

重庆拥有19家整车企业、超过1200家遍布各个层级的零部件配套商，宣称实现了核心部件集群式发展的全覆盖。这种高密度的生态，在平时是成本与效率的优势，在特殊时期则转化为至关重要的供应链韧性。

当全球或区域供应链发生波动时，本地化的配套能力能极大地缓冲冲击，保障生产连续性。

这种基于地理接近的产业生态稳定性，是吸引整车企业布局、决定产能持续性的深层考量。

不过，涅槃重生之外，风险和挑战依然存在。

最显见的一点是品牌价值与盈利天花板的瓶颈。

重庆汽车产业的单车均价已逼近20万元，这是巨大的进步，但横向对比，压力依然清晰可见。

上海坐拥特斯拉这样具备全球品牌溢价能力的标杆，以及诸多高端新能源品牌；深圳的比亚迪通过王朝、海洋、腾势、仰望等多品牌矩阵，实现了从家用到豪华的全方位覆盖。

重庆的主力品牌，仍在冲击高端市场的道路上艰苦攀登。品牌溢价能力直接关系到企业的利润水平和长期的研发投入能力。

产量第一固然可喜，但“产值第一”和“利润第一”才是衡量产业质量更硬的指标。

如何让“重庆造”汽车不仅跑量，更能以更高的品牌价值征服市场，是接下来必须突破的关口。

3.谁在崛起，谁在承压？

重庆再次成为汽车产量第一的城市，这不仅仅是一个城市的喜讯。它的背后，是中国汽车产业区域格局正在发生的深刻变化。这种变化不是匀速推进的，而是有的地方快、有的地方慢，形成了明显的不同梯队。

首先是以合肥、西安为代表的“崛起派”。

它们的路径充满现代风险投资的色彩，地方政府扮演了关键“战略投资人”的角色，通过规模庞大且决策灵活的产业投资基金，在关键时间点精准下注，引入甚至培育了造车新势力。

合肥押注蔚来，西安吸引比亚迪建设其目前最大的生产基地，都是这种模式的典范。

它在短期内收获了爆炸性的产能增长和产业声望，将曾经在汽车版图上籍籍无名的城市推向了舞台中央。然而，这种模式的成败高度依赖于所押注企业的长期生命力。

它的潜在风险在于，当行业进入淘汰赛阶段，如果核心企业增长失速或遭遇困境，整个城市的产业生态可能面临巨大波动。

故此，其可持续性将接受严峻考验，考验的是地方政府持续提供政策、资本、人才等全方位赋能的能力，以及构建不依赖于单一企业的多元配套生态的远见。

其次是“转型派”，以此次的焦点重庆和传统强市广州为主要代表。

它们都背负着辉煌的燃油车遗产，但转型路径已然分岔。

重庆走的是“内部培育+国企引领”的路径，深度激活本地巨头长安的改革动能，同时培育扶持如赛力斯这样的本土新兴力量，形成了内生的双引擎。而广州的路径更偏向“合资品牌转型+日系电动化”，其产业根基与大众、丰田、本田等巨头的在华合资企业深度绑定。

目前，重庆的路径似乎显现出更快的速度，因为内部培育的企业在决策和转向时顾虑更少，与本地经济的协同也更紧密。广州的挑战则在于，其命运与跨国巨头的全球电动化战略节奏紧密相连，存在一定的被动性。

日系等品牌在电动化上的整体步伐相对谨慎，这使得广州这座“汽车第一城”的常客，在新能源赛道的冲刺中需要付出更多努力来转换庞大的存量优势。

两条路径，前者主动权更大但培育不易，后者基础雄厚但转型速度受制于人，各自的风险与机遇一目了然。

最后是部分东北、华北的传统基地构成的“承压派”。

它们面临的是一种系统性困境，历史上厚重的燃油车产业包袱，意味着转身所需的成本更高、阵痛更强；地理位置相对远离当前活跃的新能源消费与资本市场，使得吸引造车新势力或高端智能电动车项目落地难度更大；本地市场对新能源汽车的接纳度与沿海地区存在差距，难以形成“市场-生产”的近距离互动循环。

多重因素叠加，使得它们在本次产业巨变中承受着更大的压力，其转型不仅需要企业努力，更需要在区域营商环境、人才吸引、应用场景开放上进行更根本性的突破。

这场城市竞赛的复杂性，还体现在另一个维度——省级层面与城市层面的排名出现了有趣的错位。

2025年，“汽车产量第一省”的桂冠从多年的广东移到了安徽，而“第一城”却是重庆。这是由于中国汽车产业的地理分布，从过去依赖单一核心城市（如长春之于吉林，武汉之于湖北）的“单极核心”模式，加速向“多点集群”模式扩散的缘故。

这一转变具有重大战略意义，观察安徽，其汽车产量并非依赖合肥一城，芜湖凭借奇瑞等同样贡献巨大，形成了“双星闪耀”。

广东则有深圳和广州两大主力，加上佛山、肇庆等地的布局。陕西的汽车产量也高度集中于西安。

这种“一省多星”或“强省强市”的格局，极大地增强了省级产业的韧性与稳定性。

它降低了因单一城市产业波动而冲击全省经济的风险，在省内形成了供应链协作与市场互动的更大空间，同时也使得省级政府可以统筹资源，在更广范围内优化产业布局。

未来的竞争，不仅是城市与城市的单打独斗，更是省份之间，比拼谁能构建出更具协同效率、更抗冲击、更具创新活力的产业集群生态。

4.产业转型的时代命题

重庆重夺榜首固然激动人心，但一个更为关键且现实的问题是这面旗帜能打多久？以及，未来的赛道将延伸向何方？

如何回答这两个问题，决定了今天是巅峰的庆祝，还是另一个漫长攀登的起点。

短期内，未来一到三年，重庆的“守擂”之战将异常激烈。

它的优势是明确的，主要来自两项独特的“制度性红利”。

先是全国首张L3级自动驾驶牌照在重庆颁发，这不仅是技术认证，更是一种政策导向和产业先机的象征。毫无疑问，重庆在法律与基础设施层面，已经是在为高阶智能驾驶的商业化铺路了，这有助于吸引相关产业链上的研发和测试资源聚集。

况且，还有中国长安汽车集团总部的成立的加持呢？这直接巩固并提升了长安作为中央企业的战略地位，有望带来更稳定的长期投资、更广泛的协同资源，并在关键国家项目布局中占据有利位置。这两张牌，是其他竞争对手难以简单复制的。

最大的变量，我觉得大概就是来自于赛力斯等高速增长的企业了，其“两年再造100万辆”的雄心能否兑现，将直接决定重庆产能数据的上限。

这不仅关乎企业自身的产品力与市场运气，也考验着重庆本地供应链的极限支撑能力。

而且，不能忽视的是其他省市的挑战力度、速度都卯着劲呢。

合肥与西安，作为新晋力量的典型，它们在纯电动汽车领域的布局更为聚焦和激进。凭借地方政府不遗余力的支持与已经形成的集群效应，它们的产能爬坡速度可能超出预期。

重庆在混动领域的优势与它们在纯电领域的深耕，将在未来几年形成直接的产能竞速。短期内的胜负，可能就取决于哪条技术路线的市场渗透更快，以及哪个城市的产能释放更为顺畅。

如果看稍远些，大概三到十年的中长期，竞争的逻辑或许就会发生根本性的变化了。

“产量第一城”这个头衔的象征意义和实际价值，将会逐渐衰减。

因为当电动化成为普遍基础，智能化成为核心差异时，竞争将全面升维，转向四个更深的维度。

第一是价值链的高度。仅仅生产出更多的汽车已经不够，关键在于生产出附加值更高的汽车。这意味着整车利润率、高端品牌的市场占比将成为更核心的指标。能否诞生拥有全球性品牌溢价的企业，决定了产业利润的丰厚程度和可持续发展的研发投入能力。

第二是技术的定义权。未来的汽车是“轮子上的超级计算机”，竞争的核心从硬件制造转向软件与生态。谁能在自动驾驶、智能座舱的操作系统、底层芯片架构乃至行业数据标准上掌握更多专利与话语权，谁就掌握了产业链的“大脑”和利润最丰厚的环节。

第三是全球化水平。中国汽车产业的下半场必然是全球化。产量的高低将不仅取决于国内工厂，更取决于海外本地化生产的布局深度与品牌国际影响力。能否成功将商业模式、技术标准输出海外，建立全球性的研发、生产、销售体系，是衡量一个汽车产业中心全球地位的终极标尺。

第四是生态的辐射力。这意味着汽车产业的价值将不再局限于整车销售，而是延伸到与之相关的软件订阅、能源服务（充电、换电、储能）、数据应用乃至智慧城市交通运营。产业的竞争力，将体现在它对其他经济领域的带动与融合能力上。

对于重庆而言，似乎必须要再加速谋求转变，甚至生态变迁。

满足于制造规模是危险的，这可能陷入“规模陷阱”——产量巨大但利润微薄，价值链受制于人。

未来的投入重点，应从前端的产能扩张，更多转向后端的技术研发、品牌培育、软件人才聚集和全球市场渠道建设。

数据最有价值的部分，往往不在于它给出的那个简单结论（比如“谁是第一”），而在于它所揭示的结构性变化、动力转换和趋势方向。

沉迷于排名本身，只会让人迷失在数字的幻象中。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

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