制造巨头的“智驾焦虑”，长城汽车的灵魂摇摆

作者 |辰纹

来源 |洞见新研社

亲儿子“毫末”出局，长城智驾迎来“诸神之战”。

紧闭的大门上贴着白色封条，曾经估值10亿美元的自动驾驶明星企业毫末智行办公区空无一人。距离长城汽车总部不到十公里的地方，这家曾承载着魏建军“中国智能驾驶第一”梦想的公司已经停摆。

这个场景发生在去年11月，而就在不久前，长城汽车确认与智能驾驶公司Momenta达成合作，后者获得了长城两款新车型的定点，其中包含哈弗猛龙车型，搭载Momenta智驾方案的车型预计2026年初上市。

这一进一退之间，折射出传统车企在智能化浪潮中的集体焦虑与战略摇摆。

01 白热化竞争下的行业洪流

毫末智行曾是长城汽车智能化战略的核心载体。这家成立于2019年的公司前身是长城汽车智能驾驶系统开发部，实际控制人为长城汽车董事长魏建军。

魏建军曾豪言“毫末要成为中国智能驾驶第一”，将其视为集团智能化转型的关键。 在巅峰时期，毫末智行完成了7轮融资，估值一度突破10亿美元。

然而，技术的残酷竞争很快击碎了这一愿景，关键的失利发生在高阶城市领航辅助驾驶（城市NOA）的落地竞赛上。

2022年，毫末高调宣布其城市NOH系统计划在年底覆盖10城，并展望2023年扩展至100城。但口号未能兑现为市场竞争力，其系统最终仅在北京、保定、上海等有限几个城市落地，且用户体验与迭代速度未能达到预期。

就在毫末步履蹒跚之际，行业技术范式已迅速转向更高效、适应性更强的“端到端大模型+无图”方案。强烈的对比随之而来，当外部供应商元戎启行为长城新车型适配同类无图城市NOA仅用时约三个月时，被寄予厚望的毫末却耗时近两年未能取得决定性突破。

这种在关键赛道上的明显迟滞与能力落差，彻底动摇了长城对其作为独家核心技术来源的信心。

内生的乏力与外部竞争的紧迫性，迫使长城做出了迅速而决绝的补救。

战略转向的信号清晰而强烈，2024年3月，长城汽车转而领投了竞争对手元戎启行的C轮融资，金额达1亿美元。这绝非简单的财务投资，而是技术路线的重新选择。

随后，行动迅速落地——同年8月，长城旗下高端品牌魏牌推出的全新蓝山智驾版，其核心智能驾驶系统已更换为元戎启行的方案。这一产品端的公开切换，正式宣告了长城智驾核心供应商的内部更迭。

正当长城忙于内部战略调整与供应商切换时，整个智能驾驶赛道已进入全面普及与价格下探的“肉搏战”阶段，竞争对手没有留下任何喘息之机。

行业渗透率正以前所未有的速度提升。据行业权威机构预测，到2026年，L2级辅助驾驶将成为70%以上新车的标配，并大规模渗透至10万元级的经济型电动车市场。这意味着一场“智能化平权”运动正在上演，任何主流车企都无法缺席。

各大友商的激进策略进一步加剧了竞争压力：

比亚迪依托其垂直整合与规模成本优势，宣布将高阶智驾系统“天神之眼”快速下放，计划覆盖10万-20万元主力车型，甚至下探至起售价约7万元的海鸥车型，意图用“科技普惠”重塑市场格局。

吉利、长安等传统劲旅同样攻势猛烈。长安汽车宣布计划将激光雷达硬件打入10万元级车型，并目标在2026年实现全场景L3级智能驾驶，展现了跨越式发展的野心。

新势力则继续深化技术护城河。小鹏、理想、蔚来等在推进算法自研的同时，已向上游芯片设计进军，如小鹏的自研芯片成功流片，旨在构建从底层硬件到上层软件的完整生态闭环。

主流车企的智驾策略

在这场竞争中，数据成为关键资产。截至2025年11月，搭载元戎启行城市NOA方案的车辆已达20万辆，而毫末智行在失去长城主力地位后，官网显示的整车企业合作伙伴长期只有长城汽车一家。

02 传统车企的制造思维与软件迭代冲突

面对毫末智行在技术突围上的失利，长城汽车并未沉溺于“全栈自研”的路径依赖，而是迅速转向，构建了一个层次分明、风险分散的多元化供应商体系，这一战略调整，本质上是其在核心能力暂时缺位下，为应对智能化军备竞赛而做出的最为务实和高效的选择。

2024年，长城汽车先后与元戎启行、卓驭科技建立合作关系，形成了高、中、低三档搭配的供应商结构。 元戎启行主要服务魏牌等高端车型，提供城市NOA功能；卓驭科技则为哈弗等平价车型开发智驾方案。

最近与Momenta的合作，则代表了长城在技术路线上的一次重要尝试。新车型将搭载Momenta最新的一段式端到端方案，采用R6飞轮大模型，基于高通骁龙8620芯片开发，有效算力达156TOPS。

这种“高-中-低”全栈合作模式，反映了长城从“自力更生”到“广交盟友”的深刻心态转变。正如一位行业观察家所言，“长城的供应商名单变化，是一份精准的‘技术采购清单’，它不再纠结于‘谁做’，而是极端务实于‘什么时间、以什么成本、做出什么水平的功能’。”

长城智驾供应商

长城在智驾上的曲折，绝非个例，它尖锐地揭示了传统汽车巨头在智能化转型中面临的结构性、系统性挑战。

首先，是根深蒂固的“制造思维”与互联网式的“软件思维”之间的剧烈冲突。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾犀利指出，“与传统车企合作，一个软件升级的审批流程要盖二三十个章，周期漫长，等流程走完，竞争对手的下一代功能都已经上路了。”

这形象地道出了传统汽车工业严谨、漫长、以硬件为中心的开发流程（V模型），与软件驱动、小步快跑、持续迭代的互联网开发模式（敏捷开发）之间的根本矛盾。

当智能驾驶算法需要以“周”甚至“天”为单位进行数据反哺和优化时，传统车企以“年”为单位的车型换代节奏和复杂的内部决策链条，便成了沉重的枷锁。

其次，现长城汽车自身的业绩压力也限制了在智驾领域的长期投入能力。2025年前三季度，长城汽车虽然营收增长7.96%，但归母净利润同比下降17.2%，呈现出“增收不增利”的态势。

面对着新势力们每年投入上百亿进行AI算法、大模型训练等长期且不确定的研发，长城更需要能够明确核算成本、快速见效的供应商方案。

更重要的是，毫末智行的失败暴露了车企孵化科技公司的结构性矛盾。“独立供应商”的定位与“母公司附庸”的现实之间存在不可调和的冲突。其他车企在选择智能驾驶方案时，对毫末智行这类企业存在天然的“信任壁垒”，担忧核心数据安全、技术独立性等问题。

毫末智行曾宣布与三家主机厂签订定点合作协议，但其官网显示的整车企业合作伙伴长期只有长城汽车一家。这种“官宣即终点”的合作模式，暴露出商业拓展的象征性大于实质性。

03 长城智驾“双轨制”的希望与隐忧

面对2026年智能驾驶市场的全面竞争，长城汽车的战略调整将决定其未来在行业中的地位。业内专家预测：“2026—2030年，汽车产业链及技术加速向其他产业外溢赋能。”

就长城汽车目前所展现出的动作来看，其智驾技术的布局呈现出“两条腿走路”的策略，一条是全栈自研可控，另一条是开放式路线，与行业一流合作伙伴共创，这种策略的的优点是既能保证核心技术的掌控，又能快速应对市场变化。

然而，这种看似稳健的平衡战略，在实践中可能面临严峻挑战。

其一是数据割裂与生态壁垒。

与多家供应商合作，最致命的隐患在于数据主权分散和体验碎片化，不同供应商的算法、数据闭环彼此独立，导致长城无法形成统一、连贯的用户数据池，从而削弱了其通过规模数据驱动系统快速迭代的核心能力。

这与特斯拉、小鹏等自研派凭借单一、庞大的数据飞轮实现指数级进化形成鲜明对比。

其二研发资源分散使得核心技术可能空心化。

在有限资源下，“双轨并行”极易导致“两头不靠”。对外采购需持续投入资金与工程适配资源，对内预研则需长期、高昂的AI人才与算力投入。这种分散可能使长城在任何一条路上都无法做到顶尖，最终陷入对头部供应商的深度依赖，自身的软件定义汽车能力始终无法真正建立。

其三体验协同与成本控制或成悖论。

为不同品牌、车型匹配不同供应商的方案，将不可避免的给用户带来割裂的智驾体验，损害品牌认知，同时，管理多条技术供应链的复杂度，其隐形成本也会远超预期，由此传导，这将使得长城在10-20万元关键价格区间内难以打造出兼具极致性价比和卓越体验的拳头产品。

综上所述，长城的“双轨制”是一条在现实压力下的务实路径，但绝非通往智能驾驶顶峰的终极解决方案，它暴露出传统车企在灵魂（软件）与躯体（制造）的掌控权上仍在艰难摇摆。

真正的考验在于，长城能否以当前的合作为跳板，在纷繁的供应商体系中，淬炼出属于自己的、统一的智能汽车核心操作系统与数据能力，否则，“双轨制”可能将演变为一场漫长的“消耗战”，使其在智能化的深水区始终难以触及产业价值链的顶端。

长城智加未来的真正抉择，不在于“自研”或“合作”的二选一，而在于是否有魄力打破传统组织壁垒，构建一个能够孕育并承载真正智能的灵魂的崭新体系。