CAE向Joby飞行员学院交付首台eVTOL模拟器，砸6150万建工厂冲量

2026年1月，Joby Aviation在加州马里纳（Marina）的飞行学院，迎来了一台特殊的“工业母机”——不是造飞机的机床，而是CAE打造的飞行模拟器。这台设备用的是Epic Games的“虚幻引擎”，看着像台高端游戏机，但懂行的都知道，这是eVTOL行业从“技术能不能飞”迈向“商业能不能赚”的关键转折点。

这台固定基座模拟器，目标是拿到FAA的Level7飞行训练设备（FTD）认证；后续要交付的第二台全动六轴模拟器，更是瞄准了更严苛的LevelC全飞行模拟器（FFS）标准。这套设备可不是让飞行员看300度高清城市风景的“游戏机”，核心是能在零风险环境下，帮飞行员练出肌肉记忆，实现批量培训。对Joby来说，这标志着它的核心竞争力已经不只是“造得出飞机”，更延伸到了“能批量培养合格飞行员”的深水区——毕竟再先进的飞机，没人会开也落不了地。

为啥早早锁定模拟器？eVTOL的瓶颈不在飞机，在飞行员

Joby早在2022年就急着跟模拟器巨头CAE绑定，不是没道理。在Part135运营规则下，eVTOL行业最大的坎从来不是电池能量密度，而是合格飞行员够不够用。

首先，eVTOL是全新的飞行平台，操纵逻辑跟传统直升机、固定翼飞机完全不一样——尤其是垂直起飞转平飞的阶段，操作难度不小。Joby根本没法从市场上直接招到现成的机长，只能自己从零培养。而这两台模拟器每年能培训250名飞行员，相当于建了一条“飞行员流水线”，刚好能跟上未来飞机量产的节奏。

其次，监管层面也卡得严。Joby运营总裁BonnySimi说得很实在：LevelC级模拟器是Part135运营的刚需。在监管方眼里，只有经过FAA认证的“数字孪生”环境里练出来的训练数据，才具备法律效力。要是没有这套昂贵的设备，Joby的商业运营计划就是一张废纸，根本拿不到运营许可。

砸6150万买工厂：一边研发一边量产，对冲风险

搞定了飞行员培训，Joby又在量产上砸了重注——2026年，它花6150万美元收购了俄亥俄州代顿（Dayton）的一座工厂，这步棋藏着明确的布局逻辑。

一方面是“研发-量产”双基地对冲风险。加州马里纳基地负责搞研发、做试错迭代，毕竟硅谷周边的技术资源集中，适合攻克核心难题；而代顿是莱特兄弟的故乡，航空制造底蕴深厚，而且能源、人力成本更低，专门负责把“月产4架飞机”的KPI落地。两边分工明确，一边管创新，一边管落地，不用怕研发拖慢量产，也不用量产束缚研发。

另一方面，年产48架（月产4架）的目标，是Joby向资本市场表的决心。在航空制造业里，这个数字很微妙：既达不到汽车行业那种“量大价低”的规模效应，又得承担供应链爬坡期的巨大现金流压力。但Joby偏要这么做，就是想证明自己已经不是“小打小闹的手工作坊”，而是做好了向“工业化生产”跳跃的准备——重资产投入就是最好的背书。

未来预判：eVTOL的竞争，早已不是“谁能飞”，而是“谁能飞得便宜”

现在Joby最大的挑战，已经不是飞机能不能飞起来，而是“能不能飞得够便宜”。当模拟器开始批量培训飞行员，代顿工厂的机器开始轰鸣，Joby其实是在用重资产筑护城河——LevelC级模拟器+70万平方英尺的工厂，这两道门槛，直接把那些还在画PPT、只造了几架原型机的竞争对手挡在了门外。对后来者来说，eVTOL的入场门票早就不是“造一架能飞的原型机”，而是“搭建一套完整的工业体系”，成本门槛直接拉高了一个量级。

给我国eVTOL企业提个醒：适航取证，不光是考飞机，更是考培训

Joby的布局，给正在快速发展的中国eVTOL企业（比如亿航、峰飞）敲了个警钟：适航取证从来不是只针对飞机本身，飞行员培训体系同样重要。

我们总爱讨论哪家的飞机性能更强、续航更远，但往往忽略了背后的培训基础设施。未来低空经济要落地，光有飞机不够，还得有足够多、够专业的飞行员（或操作员）。而谁能率先建立起一套被监管方认可、成本又可控的飞行员培训标准，谁就相当于掌握了低空经济的“驾照发放权”——毕竟，没有合规的飞行员，再先进的eVTOL也只能停在机库⾥。