波音最担心的事发生！欧洲试飞C919只评8字，看笑话的人失望了

　　谁能料到，欧洲航空安全局（EASA）一句仅八个字的专业评语，竟让波音精心策划的“回暖叙事”瞬间黯然失色。

　　此前在海外社交平台广为流传的“中国大飞机想进欧洲市场再等一百年”的讥讽言论，如今对照真实进展，反而成了最具反差感的现实打脸。

　　这八字评价并非公关措辞，而是试飞员亲历多轮极限测试后写入飞行日志的技术结论，其权威性足以撼动全球民航工业长期固化的竞争格局。

　　C919可靠性获国际认可

　　这句关键评语正是：“性能良好，安全可靠”。

　　今年1月，两名来自EASA的资深试飞专家专程抵达上海浦东国际机场，此行并非象征性访问，而是依据完整适航审定流程对C919展开全面技术验证。

　　从高攻角机动到临近失速状态下的操控响应，再到单发失效紧急场景模拟，所有考验飞机核心能力的关键项目均被逐一执行。即便迎角接近17度的极端条件下，整机仍保持出色的飞行稳定性和操纵精度。

　　EASA主导的这次试飞是C919获取欧洲适航许可的核心环节，相当于拿到了通往国际主流航线运营的通行证。

　　早在2025年11月，该机构已完成首轮实地飞行评估，并给出整体积极反馈，仅建议若干系统细节进行优化调整。

　　本次新一轮验证飞行不仅确认了前期改进成效，更进一步巩固了C919在全球适航体系中的技术可信度，彻底击碎了“国产客机难以通过西方标准检验”的偏见。

　　C919的信心来源，既包括国际权威机构的实地认证，也源于国内规模化商业运行积累的真实数据支撑。

　　硬实力赢得市场口碑

　　2025年12月31日，注册号为B-658N的C919平稳降落于长沙黄花国际机场，正式加入南方航空湖南分公司机队，使长沙成为继北京、上海、广州之后第四个运营该机型的城市，同时也标志着南航实现广州—长沙双枢纽协同运作。

　　自2025年1月首次执飞湖南航线以来，南航已在当地开通7条定期航班，截至年底累计执行航班超1400架次，服务旅客突破17万人次，乘坐舒适度与航班准点表现赢得广泛用户赞誉。

　　南方航空计划在2026年春运前新增一架C919投入湖南基地，逐步扩大区域运力部署。

　　东方航空的运营记录更具说服力：其C919机队已实现近4.3万小时的安全飞行时长，平均客座率持续维持在85%以上，即便是兰州中川这类高海拔、气候复杂、对动力系统要求严苛的机场，也能高效完成起降任务。

　　目前东航C919的日利用率和放行可靠率高达99.5%，甚至优于当年引进波音737NG初期水平，这种高可用性直接转化为航空公司降低延误风险与运维成本的实际优势。

　　相较之下，波音近期的发展态势则显得举步维艰。

　　波音深陷困境遇发展瓶颈

　　1月13日，波音宣布获得某租赁公司50架737MAX订单，原意是向外界传递复苏信号，结果仅两天后，EASA对C919的高度评价迅速抢占全球航空舆论焦点。

　　更为严峻的是内部生产链持续动荡，737MAX交付周期再度延后，客户接到通知需额外等待三至六个月；主打旗舰产品777X宽体客机的交付节点也由原定2026年推迟至2027年。

　　军用飞机制造板块同样陷入混乱，位于密苏里州与伊利诺伊州的工厂因劳资纠纷引发超过三千名技术人员罢工，严重扰乱生产线节奏。

　　为稳住核心技术团队，波音被迫实施全员薪资上调20%的紧急措施，本就承压的财务状况因此更加吃紧。

　　多家航空公司私下表达不满，强调需要的是可稳定投入运营的飞机，而非频繁发布的愿景式新闻稿。

　　2025年12月，美国联合航空一架波音777因右侧发动机突发故障被迫返航，再次加剧公众对其产品质量与安全记录的担忧。

　　事实上，美国曾试图通过技术封锁手段遏制C919发展势头。

　　2025年5月28日，美国商务部突然暂停向中国出口LEAP-1C涡扇发动机，这款动力装置当时仍是C919唯一可用的主力型号，关键技术掌握在美国通用电气手中。

　　彼时中国商飞浦东总装线刚刚完成产能升级，正朝着月产6架、年交付75架的目标迈进，三大国有航空公司合计订购300架的合同已全部生效，禁令出台几乎卡住了量产命脉，库存发动机仅能支撑至2026年初。

　　但这一策略并未达成预期效果，反而激发国内产业链加速自主替代进程。

　　C919突破封锁未来可期

　　美方仅维持了一个月左右的强硬立场，到7月初便恢复出口许可，主要原因在于通用电气等企业无法承受失去中国市场的巨大损失。

　　我国自主研发的CJ-1000A大涵道比涡扇发动机早已稳步推进，2025年3月完成在运-20运输机平台上的首飞测试，5月启动适配C919的地面与飞行验证，12月已基本完成全部适航试验科目。

　　其推力输出、高温耐受性及燃油效率等多项关键指标均已超越LEAP-1C，预计将于2025年底取得型号合格证，2027年起实现批量装配。

　　就连配套的高端航空液压油，中国石化也成功研发出国产替代品，性能达到国际同类标准，采购价格却仅为进口产品的50%。

　　当然，C919仍面临亟待攻克的挑战，其中产能爬坡是最突出的短板。

　　2025全年共交付约15架，与波音、空客年均八九百架的交付规模相比，差距显著。

　　当前咨询采购意向的客户数量持续增长，但总装车间仍在分阶段扩建，涂装产线、零部件配套系统同步扩容，供应链本土化率逐年提升，每一步都必须确保质量优先。

　　尽管EASA已给予正面评价，但要真正获得欧洲适航认证，仍需三到六年时间完成后续各项文件审查与补充测试。

　　不过行业格局正在悄然变化，空客首席执行官公开承认，C919已成为不可忽视的现实竞争者。

　　我国已与新加坡、印度尼西亚等多个东南亚国家签署双边适航互认协议，维修保障标准获得对方认可，区域市场布局已提前铺开。

　　国产大型客机的崛起之路从来不是一蹴而就，但每一个阶段都走得沉稳坚定。

　　从国内航线的常态化运营到国际试飞机构的技术背书，从应对外部技术围堵到构建自主可控的供应链体系，C919正稳步瓦解欧美企业在民用航空领域的长期垄断地位。

　　随着未来产能释放与全球适航认证逐步落地，国际民航市场由“双雄争霸”演变为“三足鼎立”的新格局，已清晰可见。