【华东院机场专题】上海虹桥国际机场T1航站楼改造结构设计

专题——ECADI机场航站楼

编者按

华东建筑设计研究院有限公司(ECADI)与机场航站楼设计的结缘始于1960年代的上海虹桥机场,机场设计板块从1996年的上海浦东机场T1航站楼起开始发展壮大,并凭借2004年浦东国际机场T2航站楼的设计进入了方案自主原创的阶段,设计项目的地域也由上海、长三角地区逐渐拓展至全国各地,至今已完成了包括上海浦东、上海虹桥、南京禄口、杭州萧山、乌鲁木齐、呼和浩特、合肥新桥、太原武宿、昆明长水等机场的共20余座航站楼的新建和改造设计工作。

本期专题呈现的是ECADI机场团队近年完成的几个代表性航站楼的结构设计,文中对航站楼与地铁高铁的合建、航站楼结构与复杂场地条件的结合、大跨度屋盖结构与建筑的融合、减隔震技术的应用、既有航站楼的改造等热点问题进行了探讨,以期与广大读者交流。

上海虹桥国际机场T1航站楼改造结构设计

张耀康，周健，顾乐明，周慧，许静

（华东建筑设计研究院有限公司）

摘要

上海虹桥国际机场T1航站楼历经多次改造和扩建,介绍了2018年实施完成改造设计的难点和特点。针对不同年代建造的结构单体共存问题,通过全面比较选择拆除或保留原结构,合理确定不同单体的后续工作年限。A楼出发大厅屋盖拆除新建,为减小改造对原结构的影响,采用钢屋盖-立面-雨篷一体化的结构方案;介绍了一体化结构的概念方案、分析结果和优化设计过程。1988年设计的B楼原结构抗震构造薄弱、抗震性能差,采用减少变形缝、改变结构体系、增设屈曲约束支撑等手段提升其抗震性能,满足大震不倒的设防要求。

0 引言

在城市更新的大背景下,一批早年建造的既有航站楼服务水平不能满足新的需求但区位优势明显,其更新改造已经成为机场建设的重要组成部分。既有航站楼更新改造一般是在原有建筑规模变化不大的前提下,对航站楼原有的进出港流程、空间布局、服务设施、立面造型等进行调整升级,以提高服务效率和整体水平。由于受原有条件的限制,涉及已有结构的加固且还可能需在机场正常运行条件下进行,设计和实施都有不同于常规建筑改造的特点,难度较大,如咸阳机场老航站楼改造[1]、广州旧机场改造[2]、南京禄口机场T1航站楼改造、上海浦东机场T1航站楼改造[3]等。近期完成的航站楼整体改造项目中,上海虹桥国际机场T1航站楼改造[4]属于比较典型的一个。

1 工程概况

上海虹桥国际机场T1航站楼位于机场东片区,现存的A楼、B楼和楼前高架自20世纪60年代建设后,于20世纪80、90年代多次扩建、改造。与该机场T2航站楼相比,改造前的T1航站楼及周边相对破旧、环境较差。T1航站楼于2012年至2018年进行整体改造,总体目标为年处理旅客吞吐量国内500万人次、国际及地区500万人次,并实现整体服务品质、安全保障系统、环境空间形态的提升,使之与西航站区T2航站楼相匹配,打造成精品航站楼,带动虹桥商务区的发展。

改造包含T1航站楼和交通中心两大部分(图1),其中航站楼分为A楼和B楼,总建筑面积约12.7万m2,改造面积约7.4万m2,新建面积约5.3万m2。A楼的20世纪60年代建成部分及1984年设计部分拆除新建,A楼其余部分和B楼、楼前高架均为加固改建,改造前后平面分区见图2、3;A楼原有的出发大厅拆除低矮的混凝土屋盖,提升高度,B楼出发大厅局部提升高度,图4为改造前后实景照片对比。

▲ 图1 上海虹桥国际机场T1航站楼总平面图

▲ 图2 改造前平面分区

▲ 图3 改造后平面分区

▲ 图4 虹桥国际机场T1航站楼改造前后对比

2 不同年代建造结构单体共存的改造问题

2.1 拆除与保留改造的选择

由于既有T1航站楼单体众多、建造年代不同,改造设计遇到的第一个问题就是拆除和保留改造的选择。A楼、B楼的原有层数均为1～2层(局部3层),其中20世纪60年代建成部分的结构形式为砌体结构+轻钢屋盖,1984年设计部分的结构形式为钢框架结构,其余均为钢筋混凝土框架结构,从结构安全性角度分析,都有保留改造的技术可能性,仅仅是改造费用较高或较低的差异。而从建筑平面功能、楼层标高、柱网体系、流线合理性等角度分析,部分单体需拆除才能满足改造要求。因此,在尽可能保留原结构、减少拆除重建的改造原则基础上,按图5所示的流程对既有航站楼结构进行拆除或保留改造的评估,最终确定对功能影响较大的A楼20世纪60年代及1984年设计部分拆除新建,其余均为加固改建。

▲ 图5 拆除与保留改造的评估过程

2.2 不同单体后续工作年限的确定

对改造项目来说,后续工作年限的选择直接影响加固工程量和造价。《建筑抗震鉴定标准》(GB 50023—2009)[5]等对不同建造年代的建筑规定了不同的后续工作年限要求,分别为30年、40年和50年;而《既有建筑鉴定与加固通用规范》(GB 55021—2021)[6]则要求后续工作年限不应低于剩余设计工作年限,并将既有建筑划分为A、B、C三类建筑,不依赖于建筑建造年代。

本工程设计时《既有建筑鉴定与加固通用规范》(GB 55021—2021)尚未实施,故按图6的流程进行综合比选。首先按《建筑抗震鉴定标准》(GB 50023—2009)及结构实际情况、改造变化程度,确定各单体适合的最低工作年限和可选较高工作年限,其中B楼与A楼相接的局部转角单元改造变化程度较大,后续工作年限要求比B楼其余单元有所提高。然后形成不同单体采用不同工作年限的多种组合进行工程建设费用比选(图7、表1),同时综合考虑使用运营及长远维护因素,最终由业主决策,确定不同单体的后续工作年限:A楼均为50年,B楼与A楼相接的局部转角单元为50年,B楼其余单元均为30年。

表1 不同单体设计工作年限组合的加固费用比选

▲ 图6 改造设计后续工作年限确定过程

▲ 图7 各单体适合采用的后续工作年限选择

3 T1航站楼A楼改造设计

3.1 A楼屋盖-立面-雨篷一体化结构方案

(1)弯矩平衡的一体化结构方案

A楼A段出发大厅改造前高度和进深较小,如图8(a)中虚线框所示,不能满足国际航站楼出发大厅的空间要求,需要进行较大改造以提升空间品质。建筑改造方案如下:出发大厅二层楼面及局部三层办公用房保留,配合建筑立面幕墙改造,将原有15.800m标高的混凝土屋盖拆除后新建钢结构屋盖,抬升屋盖标高至24.000m,加高内部空间,雨篷宽度加大至12m,如图8(b)所示。

▲ 图8 A楼A段改造前图及改造意向

高大空间的屋盖、立面幕墙与雨篷结构经常采用各自独立的设计方法,立面幕墙做成次结构倚靠于屋盖,雨篷单独设柱来支承,此常规结构方案的建筑效果如图9所示。但本工程改造后雨篷建筑功能要求覆盖宽度达12m,紧贴T2航站楼的高架结构因使用功能和承载力限制,无法在其上增设支点减小雨篷悬挑;入口处间距22.5m的原结构柱被保留利用以支承屋盖,该柱承受荷载较大但加固受下部结构条件限制,承载力可提高的幅度小。因此,采用屋盖、立面、雨蓬三者形成一体化结构(图10),可以让大悬挑雨蓬的弯矩与大跨屋盖的弯矩内外自平衡(图11),从而最大程度地减小支承柱承受的弯矩[7-8]。

▲ 图9 非一体化结构方案建筑效果图

▲ 图10 一体化结构方案

▲ 图11 一体化结构弯矩图

(2)格构式单元体系

由于整个出发大厅建筑尺度不大,建筑希望通过钢构件外露营造轻盈、精致的视觉效果。而跨度24.5m的屋盖和悬挑长度12m的雨篷若采用实腹钢梁方案,构件尺度比较大,无法达到理想的视觉效果。为减小杆件截面需求,增加结构表现力,采用以轴力杆件为主的格构式结构单元(图12),跨越构件弯矩被大大减小(图13)。另一方面,由于立面柱距达22.5m,如采用平面一体化单元,柱间幕墙和天窗的水平向连接构件的受弯截面需求大,因此选择空间单元(图14、15):利用三角形稳定性,从二层悬臂柱上立起伞形柱结构和支撑杆件的单元体,每个标准单元宽度11.25m,单元之间可方便地布置围护系统结构。

▲ 图12 格构式结构单元

▲ 图13 格构式单元弯矩示意图

▲ 图14 单个空间单元

▲ 图15 空间单元组合示意

综上所述,本工程钢结构采用格构式离散化、空间单元化这两种方案,实现了构件截面尺度合适的一体化跨越结构。图16为改造完成后的室内实景,建筑空间效果及完成度较好。

▲ 图16 改造后室内实景

3.2 一体化钢结构体系分析与稳定性分析

(1)静定性分析及内力分布

静定性分析显示,图13所示的格构式单元为多次超静定结构。由于杆件截面尺寸较小,在罕遇地震等极端情况下,一体刚架折形梁的斜屋盖两端均可能出现塑性铰,屋盖与幕墙、雨篷连接转折处也可能出现塑性铰,或者立面支撑失效,相应的结构几何组成如图17所示,均为稳定的结构体系。

▲ 图17 结构静定性分析结果

图18为竖向荷载作用下的单元体内力示意图,伞形柱和下方的二层悬臂柱承担主要轴力,后排高侧三层框架柱轴力相对较小;二层悬臂柱承受一定的弯矩,其余构件弯矩均较小。图19为水平荷载作用下的单元体内力示意图,伞形柱、下方的二层悬臂柱、一体化刚架折梁、后排高侧框架柱均承受一定的轴力;二层悬臂柱承受较大的弯矩,其余构件弯矩相对较小。

▲ 图18 竖向荷载下的单元体内力示意图

▲ 图19 水平荷载作用下的单元体内力示意图

通过上述分析可知,二层悬臂柱在竖向荷载和水平荷载作用下都是关键构件,钢屋盖部分的伞形柱是整个单元结构中的关键构件,而一体化刚架折形梁、立面支撑可作为一般构件或耗能构件。

(2)伞形柱稳定性分析

鉴于伞形柱的重要性,采用包含钢结构和下部混凝土结构的整体分析模型,对其进行了多工况稳定分析,工况1为1.0恒载+1.0活载,工况2为1.0恒载+0.7活载+1.0左风,工况3为1.0恒载+0.7活载+1.0右风。线弹性分析的各工况下对应屋盖伞形柱上部斜撑和下部立柱失稳模态的屈曲载荷因子见表2,失稳模态见图20。

可知工况2为最不利工况,伞形柱上部斜撑的屈曲载荷因子为3.107。在此基础上,选择最不利工况2进行非线性屈曲分析,将该工况下各部分低阶屈曲形状作为初始缺陷的基本形状,引入1/300的初始缺陷,同时考虑几何非线性和材料非线性,得到的荷载-变形曲线和荷载因子。伞形柱上部斜撑的非线性屈曲载荷因子为2.431,满足稳定性要求,其荷载-位移曲线如图21所示。由于结构铰接杆件多的特殊性,伞形柱线性屈曲系数较小,但双非线性分析的结果满足要求,在此情况下,双非线性结果更能反映结构实际情况。

表2 屋盖伞形柱不同分析工况的屈曲载荷因子

▲ 图20 屋盖伞形柱失稳模态

(未显示其余构件)

▲ 图21 伞形柱上部斜撑非线性屈曲分析荷载-位移曲线

3.3 抗震优化设计

(1)抗侧力结构优化

地震作用下一体化屋盖钢结构的水平力由门厅入口组合柱和后排高侧单跨框架结构共同承担。二层悬臂柱为关键构件,地震作用组合下弯矩、剪力均较大,因此二层楼面以上拆除新建,采用变截面混凝土柱,为控制柱截面尺寸,柱内设置型钢,由型钢抵抗水平剪力。

为了进一步提高整体结构抗震性能、减轻二层悬臂柱的水平作用,一体刚架折形梁的斜屋盖根部与三层混凝土屋盖采用刚性连接做法,由于高侧三层单跨框架改造后仍为小开间办公用房,可以通过增设屈曲约束支撑(BRB)的方式增加其抗侧刚度以分担更多的水平力,如图22所示。

▲ 图22 高侧结构抗侧优化

(2)立面细长支撑优化

最初的建筑方案立面支撑按拉索考虑,静定性分析表明立面支撑即使失效,结构仍是稳定的,但是地震作用下拉索松弛抗侧刚度会受到较大影响,因此需要按照压杆进行设计。立面支撑长度为11.8m,建筑效果要求外径取180mm,长细比为190。为满足这一要求,立面支撑采用BRB,其等效截面面积1 700mm2,芯材采用Q225LY。建筑结构整体自重作用下,立面支撑也处于受压状态,为减小支撑设计轴力,待建筑围护结构完成后才安装BRB(图23)。

▲ 图23 伞形柱及立面支撑

(3)整体结构主要分析结果

钢结构局部振动模态较多,整体结构地震作用分析考虑了足够多的振型数量,包含屋盖和下部结构的整体X、Y向平动为主的振型周期分别为1.0、0.86s,扭转为主的振型周期为0.79s;多遇地震下首层结构层间位移角最大约1/780,支承钢屋盖的门厅入口柱位置层间位移角为1/458,后排柱位置为1/335,均满足规范要求。

3.4 细部设计

伞形柱、雨篷V形斜撑等构件均为轴力杆,杆件两端均以精细的铰接节点显示其仅需承受轴力的结构特点(图24),受力明确且便于安装。伞形柱杆件相交众多,且是空间相交关系,因此较多采用铸钢节点制作而成,通过细部设计营造出精致简约、内敛含蓄的建筑风格。

▲ 图24 各类铰接节点

4 T1航站楼B楼改造设计

4.1 T1航站楼B楼主体结构抗震性能化加固

(1)抗震设计目标和需解决的问题

B楼位于A楼西侧,本次改造主要是功能流线变化,楼板开洞、原有楼板洞口填补等局部修改,整体荷载没有增加,按照后续工作年限30年的房屋抗震鉴定要求,针对局部轴压比超限的框架柱进行加固。由于B楼于1988年设计,设计时尚未采用1989年版《建筑抗震设计规范》(GBJ 11—89),框架结构体系抗震措施较弱,虽然基本满足“A类建筑”的抗震要求[9],但B楼中心区结构相对复杂,且有一定的不规则性,航站楼结构人员密集、重要性程度高,改造设计中应尽可能考虑提升其抗震性能,满足“大震不倒”的设防要求。

B楼原结构主要存在以下两个主要问题:一是存在大量20mm或50mm宽的变形缝,变形缝间距40～50m左右,中心区被划分为7个结构单元(图25),且各单元结构刚度差异大,指廊共5个单元,采用柱上牛腿托梁方式设置变形缝(图26),部分框架柱牛腿出现混凝土开裂、剥落、露筋等损坏现象;二是框架柱箍筋构造措施严重不足,框架柱截面主要为外接圆直径650mm的八边形(图27),箍筋为HPB300直径8mm间距200mm的螺旋箍,纵筋配筋率尚可。采用基于抗震性能化分析的改造加固方法解决上述问题[10]。

▲ 图25 改造前B楼原结构分段示意

▲ 图26 柱上牛腿托梁变形缝

▲ 图27 八边形柱配筋示意

(2)结构变形缝处理

通过对设缝的中心区结构进行动力弹塑性分析,了解地震作用下变形缝对结构安全性的影响。采用上海《建筑抗震设计规程》(DGJ 08-9—2013)提供的天然波3进行罕遇地震的弹塑性分析,考察变形缝两侧结构的变形历程。以图25中编号“Left1”和“Right1”的变形缝为例,由于平面中间区段的结构刚度小、两侧区段的结构刚度大,变形缝左右结构变形差达到150mm左右,如图28所示。考察其余各点情况类似,最大变形差最大值约100mm。由此推断,大量20mm或50mm宽变形缝的存在导致设防地震下相邻结构就可能发生严重碰撞,罕遇地震下柱上牛腿处变形缝另一侧的主梁不会发生脱落,但由于梁底搁置处存在较大摩擦力,往复变形作用对牛腿受力带来不利影响,存在安全隐患。

▲ 图28 变形缝两侧结构位移曲线差异情况

考虑到混凝土结构的收缩已基本完成,本次改造通过灌浆和钢螺杆拉结的方式(图29)将各分散的单体梁板连成相对规则的整体,由12个单元改为4个单元(图30),并对柱上牛腿进行全面检测和加固,改造后各单体分段之间的防震缝宽度加大至150mm。

▲ 图29 取消变形缝的典型做法

▲ 图30 改造后B楼单元示意

(3)结构抗侧体系改造

B楼中心区框架柱箍筋构造措施不足是影响其抗震性能的一个薄弱环节,原结构单元中偏置的楼梯间混凝土墙体,在减少变形缝后,在新结构单体中基本处于均匀对称布置状态,如图31所示,可以与框架共同工作,承担部分地震作用,减小框架结构的地震作用、保护框架柱不受破坏,因此将中心区结构抗侧力体系调整为框架-剪力墙结构,从而避免了对箍筋不足框架柱进行大量的抗震加固。原楼梯间剪力墙未进行抗震设计,需对剪力墙进行加固。

▲ 图31 剪力墙及BRB位置示意

考虑到平面中部没有剪力墙,抗侧力体系相对薄弱,改造设计在不影响建筑功能的前提下,在首层和二层布置承载-耗能型BRB[11],以减小地震下框架柱的受力。地震下基底剪力大部分由BRB与剪力墙共同承担,进一步减小框架柱所受的地震作用。弹塑性分析结果表明,承载-耗能型BRB比剪力墙更早屈服,罕遇地震下耗能占比约5%,有利于实现多道抗震设防。由于BRB和墙体数量较少,罕遇地震下墙体下部损伤程度为部分严重损伤,未发生倒塌,钢筋混凝土柱的受压损伤系数最大为0.15,为中度以下受压损伤,柱中钢筋最大塑性应变为5.1×10-3,处于轻微塑性损伤,因此经过抗侧力体系改造后的框架柱构造要求可适当放松,在不改变框架柱构造措施的前提下,经加固后整体结构能够满足“大震不倒”的设防要求。

(4)B楼主要分析结果

B楼整体改造及加固后,中心区的第1、2、3阶整体振型分别为X向平动为主、扭转为主、Y向平动为主,对应的周期分别为0.55、0.39、0.24s。中心区多遇地震下结构大屋盖层的层间位移角最大值1/574,其余有剪力墙楼层的层间位移角最大值1/958,均满足规范要求。

4.2 B楼屋盖-立面-雨篷一体化结构改造

B楼原钢结构屋盖标高16.8m,采用钢桁架正交布置,单元跨度约21.5m。为了与A楼一体化立面结构相统一,B楼钢屋盖也需进行改造,原屋盖局部抬高、雨篷标高降低增大悬挑(图32)。B楼屋盖改造避免了大范围的拆除,仅拆除悬挑端桁架,保留作为连续跨之一的一整跨桁架(图33),减小对相邻跨桁架受力的影响,屋盖整体抗侧力体系没有削弱,严格控制荷载增量,从而减少加固。

▲ 图32 B楼立面一体化改造示意

▲ 图33 保留桁架印记的室内设计

B楼改造后钢结构屋盖标高24.000m,横向跨度12.8m;雨篷悬挑长度12m;单元宽度10.8m,单元间距21.6m,形成开阔的入口空间。屋盖-立面-雨篷一体化钢结构外轮廓为完整的刚架(图34),通过伞形组合钢柱立在原有混凝土柱上,伞形组合钢柱的斜撑及立柱均两端铰接,刚架后方新建钢柱支承在保留的屋盖横向钢桁架上,刚架下方的雨篷悬挑梁端部通过斜杆支承在原结构混凝土柱上。

▲ 图34 B楼屋盖-立面-雨篷一体化钢结构

4.3 既有钢屋盖结构加固与涂装修补设计

由于原有的前后两排横向钢桁架所受的荷载有所增大,因此部分杆件需要加固(图35),其余范围原结构的少量上下弦杆需进行加固。原结构的桁架上下弦杆均采用等边双角钢拼成T形截面,腹杆采用双角钢并排或对角放置。为便于和原有节点板连接,采用增设角钢的方式对原结构桁架进行加固(图36)。新增钢柱下设置通长方钢管梁,以扩散柱的集中力,并作为对上弦杆的加强措施(图37)。

▲ 图35 前后两排横向钢桁架加固范围示意

▲ 图36 弦杆加固做法示意

▲ 图37 柱与桁架连接

原屋盖钢结构至改造时已有25年,根据鉴定结果,锈蚀部位面积约为总体面积的20%～25%,未锈蚀处防锈底漆完好,为环氧类底漆,厚度在70～90μm之间,平均为80μm。考虑锈蚀程度、原涂料特性、可施工性、环境等级要求,采用锈蚀处局部修补整体涂装的防腐涂料配套方案。在施工前需除尽所有表面残留防火涂料以及油污,对局部锈蚀处及周边20cm的区域使用动力工具打磨至ST2级,并用低表面处理环氧封闭漆涂刷2道(每道20μm厚),对原有防锈底漆完好处进行拉毛处理增加粗糙度;然后所有部位采用环氧云铁中间漆统涂2道(每道60μm厚);最后进行防火涂料的涂刷。

5 结语

上海虹桥国际机场T1航站楼改造实现了打造精品航站楼,建筑方案完成度较高,取得了“脱胎换骨”的效果。通过本次改造设计和工程实践,有以下体会和建议:

(1)改造设计应减少拆除,合理确定后续工作年限。针对本工程不同年代建筑结构共存的特点,通过多种方案组合比较、考虑长远运营统一协调,对不同单体区别对待,合理确定改造设计的后续工作年限。

(2)改造设计中应尽可能减少因为改造而增加保留结构的负担,从而减小对原结构进行加固的难度。针对本工程,将屋盖、幕墙、雨篷结合进行一体化设计,采用格构式离散化、空间单元化这两种手段减小对原结构影响,形成了一种新颖的结构形式。

(3)改造设计中应尽可能发挥原结构整体能力,并对薄弱部位进行识别和针对性加强。针对本工程,采用抗震性能化分析和设计方法,通过减少变形缝、改变结构体系、增设屈曲约束支撑等措施,提升了保留结构的抗震性能,延长了结构服役期。

参考文献

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[2] 蒋运林. 广州旧机场结构改造加固设计[J]. 广东土木与建筑,2009,16(6):46-48,51.

[3] 周健,王瑞峰,苏骏. 上海浦东机场T1航站楼改扩建结构设计[J]. 工程抗震与加固改造,2016,38(5):144-150.

[4] 郭建祥,吕程. “传承”与“提升”——虹桥国际机场T1航站楼改造设计[J]. 建筑学报,2019(9):44-49.

[5] 建筑抗震鉴定标准:GB 50023—2009[S]. 北京:中国建筑工业出版社,2009.

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[7] 周健,张耀康,李彦鹏,等. 航站楼建筑的不同尺度结构表达[J]. 建筑结构,2022,52(10):96-103.

[8] 周健. 中小尺度航站楼空间中的结构表达[J]. 建筑技艺,2019(6):44-51.

[9] 上海虹桥国际机场T1航站楼B楼房屋质量检测报告[R]. 上海:上海现代建筑设计(集团)有限公司房屋质量监测站2012.

[10] 李英民,刘建伟,周自强. 基于性能的抗震加固方法在框架结构中的应用[J]. 建筑结构,2012,42(7):88-92.

[11] 周建龙,汪大绥,姜文伟. 防屈曲耗能支撑在世博中心工程中的应用研究[J]. 建筑结构,2009,39(6):29-33.

作者简介

周健，华东建筑设计研究院有限公司结构总工程师，首届上海市工程勘察设计大师，上海市领军人才，《建筑结构》杂志编委，长期从事大跨空间结构、超高层建筑以及各类复杂结构体系的设计与研究。主持完成的大型机场航站楼和综合交通枢纽类设计项目包括浦东国际机场T1/T2/T3航站楼及卫星厅、虹桥机场T2航站楼及T1改造、南京禄口T2、杭州萧山T4、乌鲁木齐天山、呼和浩特盛乐、太原武宿T3、合肥新桥T2、昆明长水T2、港珠澳大桥珠海口岸、上海东站等二十余座。

张耀康，华东建筑设计研究院有限公司结构总工程师，入选上海市东方英才拔尖项目，获评“2024年上海工匠”。近年先后完成一批标志性建筑的结构设计，包括：浦东国际机场四期工程T3航站楼、东方枢纽上海东站、乌鲁木齐国际机场改扩建工程T4航站楼、港珠澳大桥珠海口岸、天津茱莉亚学院、上海虹桥国际机场T1航站楼改造、重庆塔、长沙冰雪世界矿坑生态修复利用工程、上海冰雪世界等。获上海市科技进步奖、中国土木工程詹天佑奖、中国钢结构金奖杰出工程大奖、中国钢结构协会创新人才奖、首届全国建筑结构行业杰出青年等奖项，获国家及省部级设计奖20余项。

本文已刊登于《建筑结构》2024年第22期，题为《上海虹桥国际机场T1航站楼改造结构设计》。

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责任编辑：张梅花

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