当运价1元/公里，降抽佣已无意义，货拉拉司机在骂的其实是什么

货拉拉正在冲上市的关键期，近期拼命向司机示好，高调宣传“持续降低抽佣”、“十项司机权益保障举措”，比如司机自主选择车贴、取消车贴违约金制度、调整非减佣卡司机接单限制、解除行为分与提现关联等等。

可以明显感觉到货拉拉，有在关注到司机们的声音，这个举措也得到了官方的认可，新华社也帮忙转载。

这些举措应该都是真的，但货拉拉司机的愤怒也是真的。终其原因，是运价已经杀到约1元/公里，拼单价格更是没法看。

前几天的文章《说货拉拉抽佣下降，被司机大佬们骂惨了》、《货拉拉向司机低头了，4.55亿单背后，抽成越抽越轻》，累计的留言已经近750条，留言里，最有价值的不是情绪，而是几条重复出现的“机制线索”：

• “一元/公里”“五毛/公里”：极端低价已被常态化；
• “会员费+抽成”“名目繁多”“两头吃”：收费结构被叠加
• “平台处罚一刀切”：纠纷与规则不对等，解释权在平台

这些拼在一起，就是无法凭此养家糊口的无奈现实。

01、供给过剩，平台算法加剧“内卷”

货运需求只要没有同步暴涨，车一多，价格自然往下跌。平台化之后，最关键变化是让这个降速不断加快。

以前，货主要电话议价、熟人撮合、信息不透明，导致价格下探缓慢。现在，打开App同屏比价、即时响应、可替代司机一大把，而且当低价一旦出现，会被系统快速放大。

在司机留言里经常出现那句“为什么这么便宜还有人接”，因为竞价市场里总有人更便宜，而平台让这个“总有人”随时可见、随时可替换。

不只是平台算法在给低价推波助澜，还有平台的额外收费问题。

央视在去年12月做过一个调查报道，其中就提到，网约货运平台从“只收会员费不抽佣”，到“既收会员费又抽佣”，这种模式进一步降低了司机的收入。

该报道中，以受访司机的11月收入为例，共接单149笔，在每笔抽取8%的佣金后为6889.89元，被抽取佣金约为599元。他开通的是579元的钻石会员，总计缴纳给平台1178元。

不仅如此，司机还会有各项的成本，比如平台的各种处罚、车贴等等，收费项越叠加，司机越像在给系统打工。

更关键的是“沉没成本效应”，司机一旦为会员付费，就会被迫进入“先回本”思维，于是低价单也接、拼车单也接，价格就进一步螺旋下降。

02、低价最能保规模

问题其实很清晰，平台在收费项、规则约束、提现机制上开始做可见调整，但对司机更敏感的运价底线和订单结构问题，短期很难通过平台单边动作逆转，尤其在供给过剩与平台竞速的背景下。

货拉拉（拉拉科技/Lalamove）2025年10月更新招股书：2025年上半年营收9.35亿美元、完成订单4.55亿笔、平均月活司机约200万。

而资本市场最为看重的是“订单”和“市场份额”，平台天然更倾向于把系统调成：更容易撮合、更容易成交。而在供给过剩的市场里，“更容易成交”往往意味着更便宜，更便宜才能更快成交，抢到市场份额。

2025年上半年，货拉拉实现营收同比增长31.8%，订单同比增长34%。

作为货拉拉的竞争对手，满帮的撮合机制天然会强化‘同屏比价’，在供给过剩时更容易把市场推向竞价。

满帮已经在美股上市，但同样要向资本市场交卷，时刻要讲规模、增长和利润。其2025年三季度财报数据显示，总净收入33.58亿元，履约订单6340万单，平均发货方MAU 335万，其中“交易服务收入”同比+39%。

满帮的模式和货拉拉不同，它本质上卖的不是运力，是撮合效率。它把“车在哪里、货在哪里、价格怎么定、谁先接单”用算法和规则压缩交易成本。

但问题是，货主只会唯低价论，哪里低价下哪里，再放到供给过剩的背景里，就会造成运价的快速下降。

而平台如果只追求成交、规模，最后只会把生态做崩。也因此，满帮近年也开始用算法去拦截异常低价，试图给竞价加刹车。问题在于：当行业竞争目标仍是更高成交与履约，这样的拦截能拦多少，取决于平台愿意牺牲多少规模增速。

事实上，在运价问题上，监管一直重点关注：

• 2022年交通运输部等部门约谈四大平台（含货拉拉、满帮），要求立即整改压价竞争、规范收费、向社会公开抽成比例或会员费上限
• 2023年交通运输部针对货拉拉“抽成比例过高、恶意压价竞争”进行约谈，且提醒满帮等平台举一反三。
• 2025年央视调查继续把行业痛点拉出来：计价模糊、车辆信息混乱、司机抱怨抽成不透明、双重收费等。

这说明低价不是某个平台一时“黑”，而是平台竞争长期化后，监管反复敲打的结构性问题。在资本市场压力下，平台更倾向保规模与收益，低价就更容易被机制催化。

该如何打破局面，欢迎大家在评论区畅所欲言。