继京东后，美团也大力卖车了

好久没看到这么有火药味的跨界了，美团开始卖车了。

近期，美团和一家叫“喜车未来智能科技”的公司在上海签了合作协议，把买车、用车这件事，塞进美团这个本地生活大平台里。

未来你在美团上，不只是能选餐厅、挑酒店，还能像刷团购一样，对比附近 4S 店，看车型、看价格、看评价，甚至完成线上交易。

简单来说就是，把买车这件“人生大事”，做成一次本地生活消费。

说到底这背后其实藏着一个非常互联网式的判断：智能汽车已经不再只是交通工具，而是一个装了轮子的智能终端。

它和手机、智能家居一样，本质是“软件 + 服务 + 数据”的集合体。谁更懂用户，谁更会做平台，谁就有资格上桌。

王兴显然是信这一套的。早在几年前，他就公开说过，在燃油车时代中国企业没什么胜算，但在智能电动车时代，中国企业没有理由输。

他也不止一次强调，人们最终买的不是车，而是出行服务，是 mobility。你现在回头看，美团下场卖车，更像是把这些年说过的话，一条条兑现。

而且这并不是美团第一次碰汽车，过去一年它已经和上汽集团做过试点，上海、北京等城市，上百家上汽系经销商已经把“线上第二门店”开进了美团。

现在你打开美团，就能在平台上看到荣威 4S 店的线上展厅、优惠信息、真实评价，甚至可以直接联系销售。现在只不过是从“低调试水”，升级成“正式铺开”。

有意思的是，几乎在同一时间，京东也在汽车这条线上狂奔。去年京东联合广汽、宁德时代推出定制车型，用的是“国民好车”的叙事。

京东养车的线下门店已经超过 2200 家，外加几万家合作网点，覆盖买、配、养、用、换整个生命周期。

简单说，京东更像是把卖家电那套方法论，完整复制到了汽车身上。

于是一个非常微妙的对位出现了：京东擅长的是供应链、物流、标准化履约，逻辑是“我来卖”；美团擅长的是连接本地商户和用户，逻辑是“我来撮合”。

一个偏全国，一个偏同城。一个强调效率，一个强调场景。看似路线不同，但终点高度重合，谁都绕不开谁。

如果把背景再拉远一点，你会发现，美团其实是被“逼”着上车的。

过去一年，本地生活的战火烧得太猛了。

京东杀进外卖，阿里整合资源搞淘宝闪购，抖音、快手在本地生活上砸钱、砸流量。价格战、补贴战、履约战轮番上阵，直接把美团拖进了高强度消耗。

账面反应很诚实，2025 年三季度，美团出现了近三年来的首次单季度亏损，核心本地商业板块由盈转亏。

外卖是基本盘，但高频低客单利润薄。即时零售在增长，但对手追得很凶。

在这种情况下，美团必须找到一条新的、足够大的增长曲线。

汽车刚好踩中所有条件，客单价高，哪怕只抽一点点佣金，抵得上无数单外卖。决策链长，但一旦成交，后续还有保养、维修、保险、换车等长期服务。

更重要的是，美团手里有真实的生活数据，知道你住哪、花钱习惯如何、什么时候可能需要换车。

这种“生活数据 + 汽车消费”的组合，是传统汽车平台很难补齐的。

当然，汽车也不是外卖，信任成本完全不同，履约链条更长，线下体验和售后决定成败。

美团显然也很清楚这一点，所以它没有选择造车，也没有急着自己卖车，而是把自己定位成一个“放大器”。

让 4S 店入驻，用评分体系倒逼服务透明，用线上流量换线下转化，本质上是在本地生活生态里，硬生生开出一个汽车专区。

对比之下，京东更像是在下一盘重棋。它赌的是汽车高度标准化、模块化之后，线上销售会成为主流。它提前铺好养车网络，是为了把售后牢牢抓在手里。

美团则更现实一些，它赌的是短期内，线下经销商不会消失，但需要一个新的线上入口。

两种逻辑没有对错，只是阶段不同。但可以确定的是，它们一定会在越来越多的交集点正面碰撞。

放到更大的行业视角里看，互联网大厂集体盯上汽车，其实一点也不意外。

新能源渗透率突破 50%，智能驾驶从 L2 往 L3 狂奔，固态电池、软件定义汽车不断抬高想象空间。

鸿蒙智行用不到四年做到百万交付，直接把“软件能力”在汽车里的价值证明给所有人看。车，已经被证明是一个可以重做的产品。

于是你会看到一个很有意思的画面：小米亲自下场造车，阿里做 AI 和操作系统，京东做供应链和零售，美团做平台和场景。

路径不同，但目标一致：谁能成为用户汽车生活的“第一入口”，谁就掌握了下一阶段的话语权。

美团高调入局汽车，更像是对过去一年压力的一次正面回应。美团很清楚，真正的竞争不会只发生在外卖或即时零售，而是在所有高价值生活场景里反复拉扯。

汽车只是第一枪，接下来这场仗可能会打得更长、更复杂，也更有看头。

对用户来说，也许意味着更透明的价格、更好的服务体验。对行业来说，是一次效率和模式的重塑。

而对美团和京东来说，这是一次谁都输不起的正面交锋。从点外卖，到买车，中国互联网的边界，正在被一寸寸推开。

参考资料：新行情、互联网头条、电商Pro、京东汽车等

编辑： 不吃麦芽糖