德邦跟了京东，极兔搂住顺丰

文 | 下海fallsea，作者 | 胡不知

两天之内，两起重磅交易改写了中国物流行业的竞争版图，也为过去三年的行业演进写下了标志性注脚。

1月15日，顺丰控股与极兔速递联合官宣83亿港元战略互持协议，交易完成后顺丰持有极兔10%股份，极兔持有顺丰4.29%股份，五年锁定期将两大风格迥异的巨头绑定为长期利益共同体。而就在两天前，德邦股份正式启动退市流程，京东物流以19元/股（较停牌前溢价35.3%）的现金选择权，为这场历时三年的整合画上句号，“京邦达跨”全场景物流体系彻底成型。

这并非孤立的资本运作，而是行业周期演进的必然结果。过去三年，中国快递业从年增速20%以上的增量狂欢，滑向2025年11月仅5.0%的增速低谷，单票价格从2015年的12.7元跌至不足3元，价格战的红利彻底耗尽。当增量见顶、利润承压成为行业常态，头部玩家被迫跳出低维内卷，转向以资本为纽带、以能力互补为核心的生态作战。顺丰极兔的结盟与德邦的退市，正是这场变革的核心缩影，揭示着中国物流行业正式迈入“集团军时代”，竞争逻辑从“规模扩张”全面转向“效率深耕与价值重构”。

顺丰极兔精准补位

顺丰与极兔的83亿港元战略互持，绝非临时抱佛脚的应急之举，而是一场酝酿两年、步步为营的精准布局，是双方基于自身战略短板与行业趋势的双向奔赴。这场合作的本质，是“干线王者”与“末端霸主”的资源对价，是中国物流企业突破全球化瓶颈的一次重要尝试。

双方的合作始于2023年5月的一笔关键交易：极兔以11.83亿元收购顺丰旗下亏损的经济型快递业务丰网速运。这桩交易在当时被视为“双赢棋局”，如今回看更像是深度绑定的铺垫。对顺丰而言，丰网速运的加盟模式与自身直营体系协同难度较大，且持续拖累整体利润，剥离该业务可聚焦中高端快递与跨境物流主业，轻装上阵；对极兔而言，借助丰网速运的网络资源，其日均单量快速跃升至5000万单级别，一举巩固了在经济型快递市场的地位，为半年后的港股IPO奠定了坚实基础。

此次交易后，双方关系持续深化。在极兔2023年10月的港股IPO中，顺丰作为基石投资者持有其1.54%股份，开启资本层面的初步绑定。经过近一年的业务磨合与战略评估，双方在跨境物流、末端网络等领域的协同效应逐步显现，最终在2026年1月推动合作升级为战略互持，从“业务伙伴”正式转变为“资本同盟”。

这场83亿港元的交易，条款设计精准体现了双方的资源价值与合作诚意，绝非简单的财务投资。根据公告，极兔以每股10.10港元的价格向顺丰增发8.22亿股B类股份，该价格较极兔停牌前收盘价折价14%；与此同时，顺丰以每股36.74港元的价格向极兔增发2.26亿股H股，较顺丰停牌前收盘价溢价1.5%。这种差异化定价背后，是双方对彼此核心资源的价值认可——顺丰需要极兔成熟的海外末端网络，极兔依赖顺丰雄厚的跨境干线能力，折价与溢价的平衡，本质是资源对价的精准匹配。

更值得关注的是长期绑定机制：双方所持股份均设有五年锁定期，这意味着这场合作并非短期投机，而是长达数年的战略共押。此外，协议明确约定，在顺丰持有极兔股份不低于8%的前提下，极兔董事会主席李杰将提名并支持一名顺丰董事候选人加入极兔董事会。这一安排赋予了顺丰参与极兔战略决策的权利，确保双方在跨境布局、资源协同等核心议题上保持一致，避免了“资本绑定但战略脱节”的隐患。

从财务影响来看，双方均以发行新股的方式完成交易，无需额外动用大额自有资金，既减轻了现金流压力，又实现了股权结构的优化。对顺丰而言，持有极兔10%股份可分享其海外业务增长红利，尤其是东南亚市场的高利润回报；对极兔而言，持有顺丰4.29%股份可借助其品牌背书与资本实力，提升自身在资本市场的认可度，为全球化扩张融资奠定基础。

顺丰与极兔的合作价值，最终落脚于跨境物流的能力互补与效率提升。在国内市场增长放缓的背景下，跨境物流已成为头部企业的核心增长引擎，而双方的协同恰好破解了跨境物流“头程难、末端弱”的行业痛点。

顺丰的核心优势在于跨境干线与供应链能力。作为亚洲第四大综合物流服务商，顺丰拥有覆盖全球的海陆空干线网络，鄂州花湖机场国际货运枢纽已开通59条国内航线及19条国际航线，海外仓布局覆盖欧美、东南亚等核心市场。2025年三季度，顺丰国际业务收入同比增长27%，但海外市场收入占比仅10.36%，增长瓶颈清晰——海外末端配送网络渗透不足，自建网络需投入数十亿级重资产，且面临本地化运营、政策合规等多重难题，短期内难以突破。

极兔则恰好手握顺丰最急需的海外末端资源。凭借在东南亚市场的先发优势，极兔已覆盖全球13个国家，2025年上半年在东南亚市场份额从2024年的27.4%攀升至32.8%，全年东南亚包裹量达76.6亿件，同比增长67.8%。更重要的是，极兔在东南亚的末端网络采用本地化运营模式，网点覆盖率、配送时效均处于行业领先水平，且东南亚业务17.81%的毛利率是其中国业务的4倍，是核心利润来源。但极兔的短板同样明显：跨境头程运力不足，缺乏成熟的海外仓与供应链体系，难以承接高附加值的跨境供应链业务，只能局限于基础快递服务。

双方的协同效应已在局部落地并显现成效。在国内市场，极兔借助顺丰驿站网络完成部分快件派送，尤其是在下沉市场的末端覆盖，有效提升了服务质量与客户满意度；顺丰则通过极兔的加盟网络，间接触达更多价格敏感型客户，丰富了产品矩阵。在海外市场，顺丰在菲律宾、沙特等国承接的跨境业务，已开始复用极兔的末端配送网络，交付稳定性显著提升，配送时效较此前缩短30%以上。

长期来看，双方将构建“头程干线+海外仓+末端配送”的跨境物流全链路闭环。在东南亚市场，依托顺丰的跨境干线与极兔的末端网络，双方计划推出“中国-东南亚三日达”服务，将跨境运输时效压缩至行业平均水平的60%；在拉美、中东等新兴市场，双方将联合开拓布局，借助极兔的本地化运营经验与顺丰的品牌影响力、资本实力，快速抢占市场份额，直面DHL、FedEx等国际巨头的竞争。此外，双方还将实现技术与数据的深度共享，通过物流数据生态的构建，优化路径规划、库存管理等环节，进一步提升运营效率。

德邦退市绑定京东

德邦的退市，在行业内引发诸多解读，不少声音将其视为“经营溃败”的标志。但事实上，德邦的退市绝非被动出局，而是京东物流生态整合的必然一步，是双方为实现深度协同、突破增长瓶颈而做出的主动选择，本质是“以退为进”的战略布局。

德邦与京东物流的绑定始于2022年3月，当时京东物流以89.76亿元收购德邦66.49%股份，成为其间接控股股东。此次收购的核心逻辑的是能力互补：京东物流亟需德邦在大件物流领域的直营网络与服务能力，补齐自身在大件快运赛道的短板；德邦则需要京东物流的资本支持、数字化技术与电商流量资源，突破自身增长瓶颈。

收购完成后，京东物流明确承诺，将在五年内解决与德邦的同业竞争问题。此后两年，双方的整合逐步推进：2023年8月，京东物流开始接管德邦的83个转运中心，启动网络资源的初步融合；2024年，双方共享干线运力与末端网点，关联交易金额从2022年的1969万元飙升至58.33亿元；2025年，整合进一步深化，京东将大量自营家电的大件配送业务交给德邦，2025年前三季度德邦新增订单中35%来自京东生态。随着整合的深入，德邦作为上市公司的身份，逐渐成为深度协同的障碍，退市成为必然选择。

德邦选择在2026年1月启动退市流程，背后有三重核心逻辑，每一层都指向“效率提升与价值重构”。

其一，彻底解决同业竞争与关联交易难题。京东物流与德邦在快运业务上存在明显的同业竞争，随着整合深化，双方关联交易额持续攀升，2025年预计突破84亿元，占德邦总收入的25%。作为上市公司，德邦需对关联交易进行充分披露与合规审批，不仅流程繁琐、决策效率低下，还易引发监管问询与利益输送质疑，严重制约整合进度。退市后，德邦不再受上市公司监管规则约束，可彻底扫清关联交易障碍，实现与京东物流的无缝对接。

其二，摆脱资本市场短期业绩压力，聚焦长期战略整合。上市公司需定期披露财报，股价波动与短期业绩表现直接挂钩，这迫使德邦不得不优先考虑短期盈利，难以推进周期长、见效慢但长期价值显著的资源整合动作。例如，双方的转运中心合并、运力优化、人员调整等整合措施，短期内可能导致成本上升、业绩承压，但长期能显著提升运营效率。退市后，德邦无需披露独立财报，决策链大幅缩短，可全力推进网络、运力、技术的全面协同，无需顾虑短期业绩波动。

其三，完善京东系“京邦达跨”全场景物流体系。京东物流的终极目标是构建覆盖“小件快递+大件快运+即时配送+航空时效件”的全场景物流生态，而德邦的退市是这一布局的最后一环。目前，京东系已形成“京东物流（小件）+德邦（大件）+达达（即时）+跨越速运（航空）”的完整体系，德邦退市后，京东物流可彻底将其纳入统一管理，打通大件快运与电商快递网络，实现“仓+干+配+装”的一体化闭环，大幅提升对家电、家具等大件商品的服务能力。

需要明确的是，德邦的核心竞争力并未消失，退市只是为了更好地融入京东生态，实现价值重塑。作为国内大件物流领域的直营龙头，德邦拥有深厚的行业积累：截至2024年末，德邦直营网点超1.2万个，干支线车辆1.6万多辆，末端收派四轮车近2.8万辆，全链路自营模式能将破损率控制在0.03%以下，远低于行业平均的0.5%。2025年前三季度，德邦营业收入302.7亿元，同比增长6.97%，经营活动现金流净额达17.88亿元，资产负债率50.11%，低于行业60%的警戒水平，财务状况整体稳健。

与京东物流的整合已初见成效：网络融合方面，双方共享转运中心和运输线路，德邦快运业务的单票成本较2022年下降12.3%，时效反而提升18%；技术赋能方面，引入京东的智能调度系统后，德邦的空驶率降低10%，人均效能提升28%，无人配送车试点已预计实现年降本14亿元；业务协同方面，依托京东的电商流量，德邦3-60kg小票零担业务增长41%，在快运市场的市占率达到18.3%，稳居行业首位。

此次退市方案也充分体现了京东对德邦价值的认可。京东物流为中小股东提供19元/股的现金选择权，较停牌前溢价超35%，对应市值超190亿元，该价格对应的2024年PE为22.1倍，高于公司历史平均及行业当前18.88倍的水平，既兑现了契约精神，也为股东提供了确定性收益。退市后，德邦将彻底摆脱资本市场的短期束缚，在京东的全面赋能下，聚焦大件物流赛道，进一步提升运营效率与市场份额，实现“网络整合-成本优化-效率提升-盈利能力增强”的良性循环。

存量下的洗牌

顺丰极兔的结盟与德邦的退市，看似路径不同，却共同折射出过去三年中国物流行业的深刻变革。随着增量市场红利耗尽，行业正式进入存量博弈阶段，竞争逻辑、整合模式、价值导向均发生根本性转变。

过去十年，中国快递行业凭借电商渗透率的快速提升，实现了爆发式增长，快递业务量从2015年的206.7亿件增至2024年的1750.8亿件，年均增速超20%。但近三年，行业增长动能显著减弱，增速持续回落：2023年快递业务量同比增长19.0%，2024年增速降至21.5%（基数效应），2025年预计增长13.7%，其中10月、11月单月增速分别跌至7.9%、5.0%，创下近年新低。

增长放缓的同时，价格战导致行业盈利能力持续承压。国内快递平均单票价格从2015年的12.7元持续下滑，至2025年6月已跌至7.49元，2025年上半年单票快递服务平均价格为7.52元，较2024年同期下降7.7%。价格战的恶果已在头部企业业绩中显现：2025年三季度，顺丰归母净利润同比下降8.5%，韵达净利润下滑48.15%，净利率仅为1.98%，同比减少约51%；即便是盈利表现较好的圆通，归母净利润也同比下降1.83%，行业“增收不增利”的困境愈发明显。

增量枯竭、利润承压的双重压力，迫使头部企业跳出低价内卷，转向价值竞争与效率提升。过去三年，行业CR8从2023年的84.0%提升至2025年的87.0%，市场份额持续向头部集中，中小物流企业因缺乏资金、网络资源，生存空间被进一步挤压，行业洗牌进入深水区。

当前，中国物流行业已形成清晰的三大阵营，竞争从单一企业比拼升级为生态体系对抗，阵营化趋势愈发明显。

第一阵营：顺丰极兔联盟，聚焦跨境物流与全球化。顺丰凭借干线、供应链优势，极兔依托海外末端网络，双方通过资本绑定形成协同效应，目标直指跨境物流蓝海市场。2025年中国跨境物流市场规模达2.79万亿元，同比增长约15%，东南亚、拉美等新兴市场增速超30%，其中东南亚增速高达91.55%。双方的联盟恰好契合这一趋势，有望在跨境物流领域构建核心竞争力，直面国际巨头挑战。

第二阵营：京东系，深耕全场景一体化供应链。通过收购德邦、跨越速运，私有化达达，京东物流构建了“京邦达跨”全场景体系，覆盖小件、大件、即时、航空等全品类物流服务。2025年上半年，京东物流外部客户收入占比达到67%，一体化供应链客户收入501.1亿元，同比增长19.9%，依托仓配一体模式与数字化能力，在高端供应链市场占据优势。

第三阵营：菜鸟与通达系，分化中寻求突破。菜鸟采用平台化战略，通过技术输出整合第三方运力，在跨境物流领域表现突出——2025财年菜鸟营收突破1012亿元，日均处理跨境包裹达500万单，全球化业务占比超50%，“全球五日达”服务已覆盖欧美、中东等核心市场。通达系则呈现明显分化：中通作为行业龙头，主动从“保量”转向“保利润”，加速航空布局；圆通推进“航空+国际”双轮驱动，国际化程度在通达系中最高；申通通过收购丹鸟物流构建“加盟+直营”模式，2025年Q3业务量反超韵达；而韵达则面临份额下滑、盈利恶化的双重压力，处境艰难。

从市场份额变动来看，2025Q1-Q3中通、圆通、申通、韵达市场份额分别为19.3%、15.6%、13.0%、13.2%，极兔以11.3%的份额稳居第五，顺丰则回升至8.7%。极兔的持续增长、申通的反超、韵达的下滑，反映出头部企业的竞争已进入白热化阶段，差异化战略成为生存关键。

过去三年，行业整合逻辑发生根本性转变，从以往简单的“规模并购”转向“能力互补型整合”，资本成为整合的核心纽带，但整合目标更聚焦于协同效应与价值提升。

顺丰极兔的整合模式是“战略互持+能力互补”，双方通过交叉持股实现长期绑定，核心是补齐彼此的战略短板，共同开拓新市场，而非一方对另一方的吞并。这种模式既能保留双方的独立运营优势，又能实现资源共享，适合规模相当、优势互补的头部企业。

京东系的整合模式是“全资收购+深度融合”，通过收购德邦、跨越速运等企业，将其彻底纳入自身生态体系，实现网络、运力、技术的全面协同。这种模式适合需要快速补齐能力短板、构建全场景生态的企业，整合效率高，但对资金实力、管理能力要求极高。

菜鸟的整合模式是“平台化整合+技术赋能”，不直接收购物流企业，而是通过技术输出、资源对接，整合第三方运力，构建开放的物流生态。这种轻资产模式避免了重资产投入的风险，适合聚焦技术与平台能力的企业，但对生态管控能力要求较高。

三种整合模式的出现，标志着中国物流行业的整合已进入成熟阶段，企业不再盲目追求规模扩张，而是更注重资源配置效率与核心能力构建。未来，行业并购重组将持续增多，但整合逻辑将更加理性，能力互补、协同效应将成为核心考量因素。

各赛道的终极较量

顺丰极兔结盟与德邦退市，进一步激化了头部企业在核心赛道的竞争。当前，跨境物流与大件物流已成为行业增长的两大核心引擎，各阵营玩家纷纷布局，形成多维度博弈格局。

跨境物流赛道已成为头部企业的必争之地，2025年市场规模达2.79万亿元，且保持15%以上的增速，东南亚、拉美、中东等新兴市场成为争夺焦点。目前，该赛道形成“中国玩家+国际巨头”的竞争格局，中国企业凭借成本优势与本地化能力，逐步实现全球化突围。

顺丰极兔联盟是赛道内的新晋强势玩家。顺丰的干线与供应链能力，结合极兔的海外末端网络，形成了端到端的跨境物流解决方案，在东南亚市场已具备较强竞争力。双方计划联合开拓拉美、中东市场，借助极兔的本地化运营经验与顺丰的品牌影响力，快速抢占市场份额。

菜鸟是跨境物流赛道的领军者。凭借平台化模式与技术优势，菜鸟已成为亚太地区仓库面积最大、仓配覆盖最广的中国物流企业，覆盖马来西亚、泰国、印尼等10个国家和地区，2025年黑五期间，菜鸟亚太海外仓备货总量突破500万件，越南入仓量环比上涨40%，澳大利亚增长达57%。通过“全球五日达”服务，菜鸟已覆盖欧美、中东等核心市场，日均处理跨境包裹达500万件，全球化业务占比超50%。

通达系也在加速跨境布局。圆通通过嘉兴“东方天地港”航空物流枢纽，构建“航空+跨境电商”模式，目前拥有12架自有全货机，国际航线超过140条；中通计划购机并落地长沙货运航空项目，推动云仓科技融资，拓展跨境供应链服务；申通则依托菜鸟生态，借助其海外仓资源开展跨境业务。

国际巨头方面，DHL、FedEx等企业凭借成熟的全球网络与品牌优势，在高端跨境物流市场占据主导地位，但中国企业凭借成本优势与本地化运营能力，正在逐步侵蚀其中低端市场。未来，跨境物流的竞争将聚焦于本地化运营能力、端到端解决方案与成本控制，能够精准把握新兴市场需求的企业将脱颖而出。

大件物流赛道是另一个高增长领域，2024年市场年增长率高达15%，远超行业平均水平，背后是家电、家具等品类线上渗透率的持续提升（2025年家电线上销售占比已达42%）。目前，该赛道形成“京东系+顺丰系”的双雄争霸格局，市场集中度持续提升，CR5已达65%。

京东系以德邦为核心，占据赛道主导地位。德邦在快运市场的市占率达18.3%，稳居行业首位，凭借直营网络与优质服务，在高端大件物流市场拥有较强竞争力。与京东物流整合后，德邦借助其电商流量与数字化技术，实现了成本优化与效率提升，3-60kg小票零担业务增长41%，成为核心增长引擎。京东系“德邦+京东快运+跨越速运”的组合，规模已达到每年3000万吨，构建了覆盖大件快递、零担快运、航空时效件的完整体系。

顺丰系则通过“顺丰快运+顺心捷达+德坤物流”的双品牌策略，与京东系形成对抗。顺丰快运市占率达14.2%，位居行业第二，高端市场占有率提升至38%，下沉市场渗透率突破25%；顺心捷达则聚焦下沉市场，通过加盟模式快速扩张，补充顺丰在中低端市场的布局。顺丰系凭借多元化品牌策略，覆盖了高端、中端、下沉市场，与京东系形成全面竞争。

除了双雄争霸，安能物流、中通快运等企业也在赛道内占据一席之地。安能物流市占率达12.7%，通过“MiNi电商系列”产品，将30-100kg小票零担的破损率降至0.3%，带动客户复购率提升27个百分点；中通快运市占率达11.9%，依托中通的网络资源，在下沉市场具备成本优势。但随着双雄争霸格局的固化，中小玩家的生存空间将进一步被挤压，赛道集中度有望持续提升。

顺丰极兔的结盟与德邦的退市，只是行业大整合的序章。未来三年，中国物流行业将进入“生态对抗+全球化比拼+技术驱动”的新阶段，竞争逻辑将彻底告别低价内卷，转向价值创造与效率提升。

随着价格战退潮，国内市场将进入盈利修复周期。头部企业通过资源整合、效率优化，单票成本有望持续下降——顺丰极兔的协同效应预计可将跨境物流单票成本降低10-15%，京东系通过全场景协同，大件物流单票成本已下降12.3%。同时，随着行业集中度提升，头部企业的定价权逐步增强，单票收入有望企稳回升，行业盈利能力将逐步改善。

生态协同将成为头部企业的核心竞争力。顺丰极兔将持续深化跨境物流协同，构建全球物流网络；京东系将完善“京邦达跨”体系，提升一体化供应链服务能力；菜鸟将强化平台化生态，通过技术赋能第三方运力；通达系则需加速差异化转型，避免同质化竞争。未来，企业的竞争力不再取决于单一业务能力，而是生态协同能力与资源配置效率。

跨境物流将成为行业增长的核心引擎，东南亚、拉美、中东等新兴市场将成为争夺焦点。顺丰极兔联盟、菜鸟、京东物流等中国玩家，将与DHL、FedEx等国际巨头展开正面竞争，本地化运营能力、端到端解决方案与成本控制将成为竞争关键。预计到2028年，跨境物流占中国物流行业总收入的比重将达到25%以上，成为头部企业的核心利润来源。

同时，全球化布局将推动中国物流企业的能力升级。为应对不同市场的政策、文化、物流环境，企业需提升本地化运营、合规管理、风险控制等能力，这将倒逼中国物流企业从“中国的物流企业”向“全球的物流企业”转型，有望培育出具备全球竞争力的物流巨头。

技术变革将成为行业升级的核心驱动力，AI、自动化、数字化技术将重构物流运营模式。智能分拣、无人配送、智能调度等技术的应用，将大幅提升运营效率——智能分拣机器人每小时处理量超过1000件，分拣效率提升41%，准确率达99%；AI路径优化算法可将运输成本降低15%以上。预计到2028年，AI在物流领域的渗透率将超过80%，智能物流系统覆盖率将超过60%，技术投入能力将成为企业的核心竞争力。

绿色物流将成为必选项。随着政策对环保要求的提升，新能源车辆、循环包装、智能调度等绿色物流技术将加速普及，单位快递包装碳排放目标较2025年再降20%。头部企业将加大绿色物流投入，既响应政策要求，又通过技术创新降低长期运营成本，绿色能力将成为企业社会责任与竞争力的重要体现。

未来三年，行业集中度将持续提升，预计2028年CR8将超过92%，形成寡头竞争格局。顺丰极兔联盟、京东系、菜鸟三大阵营将占据主导地位，彼此之间形成生态对抗，中小物流企业将逐步退出市场或成为头部生态的一部分。

但细分赛道仍存在机会。冷链物流、医药物流、即时零售物流等高端细分赛道，因技术门槛高、服务要求高，仍存在差异化竞争机会；区域型物流企业可深耕本地市场，凭借本地化服务优势，在下沉市场占据一席之地；技术型企业可聚焦物流AI、自动化设备等领域，为头部企业提供技术服务，分享行业升级红利。

结语

顺丰与极兔83亿港元的战略互持，德邦的主动退市，标志着中国物流行业正式告别野蛮生长的时代，进入精细化、生态化、全球化的新时代。这场变革的核心，是行业从“规模优先”向“价值优先”的转型，是企业从“单打独斗”向“生态协同”的转型，是竞争从“低价内卷”向“价值创造”的转型。

过去三年，行业经历了增速放缓、价格战加剧、资本整合加速的阵痛，但也孕育着新的机遇。跨境物流与大件物流的高增长，AI与自动化技术的普及，全球化布局的深化，为行业注入了新的增长动能。未来，能够顺应趋势、深耕核心能力、构建生态协同的企业，将在这场变革中脱颖而出；而那些固步自封、缺乏差异化优势的企业，终将被时代淘汰。

中国物流行业的故事，早已不是简单的规模扩张叙事，而是一场关于价值创造、效率提升与全球化竞争的深刻变革。顺丰极兔的结盟与德邦的退市，只是这场变革的一个缩影，真正的较量，才刚刚开始。