从一骑绝尘到逆市下跌，理想的时代就此落幕？

2026年的第一天，当几乎所有造车新势力都在发布销量增长喜报时，理想汽车却罕见地飘绿，成为其中的“异类”。

2025年，理想交付新车40.63万辆，同比下滑18.8%，不仅未能完成64万辆的年度目标，而且成为新势力前十销量榜单中唯一下滑的车企，理想在其中的排名也从2024年的第1名滑落至第5名。与此同时，作为理想早期核心成员的第二产品线总裁张骁也在年末被曝离职，背后原因或与理想i8销量不佳有关。

理想的困境早有端倪。2025年第三季度，理想净亏损6.24亿元，终结了连续11季盈利的历史，其第四季度会否出现亏损还难下定论，但全年利润大幅下滑几无争议。

从一骑绝尘到逆市下跌，理想在短短一年之内迅速从神坛上跌落，曾经帮助其快速站稳脚跟并率先实现盈利的杀手锏，如今成了一把刺向自己的双刃剑，让理想CEO李想彻夜难眠。属于理想的时代终究是结束了吗？

至暗2025，理想跌落神坛

2023年应该是李想最意气风发的一年。该年2月，理想汽车发布的财报显示，公司在2022年第四季度成功扭亏为盈，实现净利润2.653亿元，一举结束此前连续亏损的局面。自此以后，理想汽车一路开挂，迎来了历史性的高光时刻。

2023年，理想全年销量暴涨182%至37.6万辆，一举坐上造车新势力销冠宝座，而且以超过21.6万辆的绝对优势把排名第二的蔚来远远甩在后面。这一年的财务报告也相当喜人：全年营收1238.51亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家年营收千亿的新势力车企，归母净利润117.04亿元。

这一年的爆发式增长让李想踌躇满志地喊出了“2025年销售160万辆”的宏大目标，不料事与愿违，理想的噩梦正是从2025年开始。

去年第二季度，理想营收同比下滑4.5%，第三季度销售收入同比再降37.4%，净亏损6.244亿元，毛利率也由上一年同期的20.9%降至15.5%，连续11季盈利的历史就此终结，尽管第四季度财报仍未出炉，但全年利润大幅下滑毫无悬念。

理想的业绩之所以一泻千里，与MEGA陷入“起火门”有关。2025年10月23日晚，上海闵行区一辆理想MEGA（参数丨图片）在行驶中突然起火，最终车辆被烧毁，所幸车内人员及时逃生。为此，理想紧急召回11411辆MEGA免费更换冷却液、动力电池和前电机控制器，正因为MEGA的召回成本计入三季度，理想的连续盈利就此中断。

然而，让李想烦恼的事情绝不仅于此。2025年7月，理想i8上市，为了给产品的被动安全性能造势，其在发布会上播放了i8与重卡撞击的测试视频，8吨重的乘龙卡车相撞后四轮离地、驾驶室脱钩，而i8却几乎完好无损，这个荒诞的结果被网友直指违反物理定律，并质疑理想作假。为此，理想遭到营销翻车的反噬，品牌形象大大受损，销量也严重下滑，7-9月累计交付同比锐减39%。

全年下来，理想创造了同比下滑18.8%的最惨记录，不仅丢掉了新势力销冠之位，而且仅以40.63万辆排在新势力榜单第5位，也是前十榜单中唯一销量下滑的车企。这一年，可谓理想的至暗时刻。

理想业绩为何突然亮红灯？

为何仅仅过了一年时间，理想就从高高在上的神坛跌落？是由于MEGA的“起火门”，还是i8与卡车对撞的“罗生门”？这些事件固然对其品牌形象和口碑造成一定负面影响，但让理想业绩亮红灯的深层次原因主要源于以下几点：

首先是技术路线单一，长期押注增程路线，转型节奏滞后。“单腿走路”的理想车型平台相对单一，研发和供应链相对集中，这让理想得以降本增效快速盈利的同时，也因为起步较晚而错失纯电这个新能源核心领域的先发优势。

理想目前虽已形成增程L系列、纯电i系列及旗舰MEGA三大产品线，但其首款纯电动产品MEGA直到2024年3月才姗姗来迟，第二款电车i8更是由于MEGA的外形争议而推迟至2025年7月上市，错失纯电市场的发展窗口。而在增程领域，当市场涌现大量竞品且整体市场萎缩时，理想的‌增程车型销量增长承压，2025年仅售出33.57万辆，比2024年足足少了15.4万辆。

其次是产品出现重大战略失误。理想试水纯电市场的车型MEGA因外观与主流审美脱节，上市第一年只卖出10798辆；i8被视为理想向纯电转型的关键产品，却因为定价偏高，性价比不足，缺乏竞争力，SKU也因过于复杂而受诟病，上市5个月销量仅23141辆，月均不足5000辆。

与此同时，L系列和i系列不同产品之间存在内斗，比如L8、L7、i8的价格区间重叠，L7、L8之间存在一定竞争，i8又分流了原属于L8的部分用户。有分析师指出，i6和i8去年第三季度的订单主要来自L系列的潜在用户，而非带来增量。这种内耗不仅无法形成合力突破市场瓶颈，反而导致销量下滑和业绩承压。

再者是技术储备相对单薄，无法灵活应对市场变化。当同行们已经推出800V高压平台、自建超充或换电站时，理想的纯电平台才冒头。与特斯拉、华为、小鹏相比，理想的智能驾驶方案显得谨慎和传统，由于全栈自研起步较晚，其在感知算法、数据闭环和用户规模上，都与头部玩家存在明显差距。

能否走出低谷就看2026转型成败

2025年第三季度财报甫一出炉，李想就意识到了问题的严重性，迅速结束运行3年的职业经理人体系，重新回归创业公司管理模式，“以此来面对新时代、新技术的挑战”。

除此之外，李想还做了另外一件事，那就是2026年开年重新梳理产品线组织架构，将此前按照售价区间构建的三条主要产品线调整为两条，第一产品线负责人汤靖，负责理想MEGA、L9、L8、L7，第二产品线负责人李昕旸，负责i系列车型和理想L6。

很明显，李想将公司业绩不理想的原因归咎为职业经理人模式和多产品线独立运营模式，试图通过提升组织敏捷性来应对行业变革和经营挑战，同时将产品线转向更集中的协同管理模式，以减少产品内部博弈成本。李想的成本控制能力外界早已有目共睹，但仅仅通过这两项调整，理想就能重拾高光时刻吗？

此一时，彼一时，2026年的汽车行业与2022、2023年不可同日而语，理想的优势早已在市场变迁中逐渐淡化。

理想早期的成功源于其精准的产品定位，聚焦30万-40万元家庭用户的理想ONE成功避开早期新能源竞争红海，增程技术路线又解决了当时纯电技术的里程焦虑痛点，因此能够迅速打开市场。但几年过去，增程市场早已硝烟弥漫，问界、腾势、零跑的同类产品凭借高性价比压缩理想L系列的生存空间，问界M9单月销量一度超过理想L9、L8、L7之和，加上增程市场近年来整体萎缩，去年7月市场份额跌破10%，综合影响下，理想L系列销量承压是必然结果。

纯电领域，被委以重任的i8上市遇冷，i6还算争气，12月卖出近1.6万辆，但其所在的价格区间强敌众多，比如特斯拉Model Y、比亚迪系列和华为系问界，如果i6不能快速迭代，其现有配置优势可能会被削弱，2026年能否持续放量仍是个未知数。理想也不能过度依赖单一爆款车型实现转型，后续还需提升产品的多样性和创新性，以满足市场多元需求。

值得一提的是，i6的定价与自家增程主力车型L6高度重叠，i6上市后蚕食了部分L6市场，其增量可能只是“补缺”，而非净增长，加上i6的毛利率低于L6，反而导致理想利润受到挤压，这也是理想亟待解决的一个难题。

我国新能源汽车产业从高速增长迈向高质发展阶段，华为、小米等跨界新势力凭借技术积累和用户生态快速崛起，传统车企也在加快电动化智能化转型，早期造车新势力头部企业的竞争优势正在弱化，纯电转型滞后、技术储备单薄的理想估计很难再复刻2023年的辉煌，能否走出低谷就看2026年纯电转型的成败了。