零跑的2026年，接受考验的不仅是百万销量目标，更是商业模型

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（来源：新民周刊）

能否在5%购置税后的开年新政中顺利驶向100万辆的目标，将决定这家公司是迈向世界级的汽车巨头，还是仅仅作为一段波澜壮阔的技术代工史被铭记。

2026年1月，随着各家车企陆续亮出2025年的年度成绩单，零跑汽车（09863.HK）以全年59.66万辆的交付数据、同比超过103%的增长率，不仅坐稳了造车新势力销量头把交椅，更凭借年内的盈利，撕掉了“亏损大户”的标签。而就在月前，中国一汽以37亿元认购零跑股份的靴子落地。

图片来源：零跑微博

从最初的技术“孤勇者”到如今身兼国家队二股东与跨国巨头合伙人，零跑汽车创始人朱江明正在进行一场以规模为目标的全球化进程。然而，2026年，在100万辆的年度目标与5%购置税新政的夹攻下，零跑的的坦途是否还能顺利延续？

以上人物系 朱江明

跨过盈亏平衡线的奋力一跃

根据零跑财报，其2025年上半年营收录得242.5亿元，净利润仅为0.3亿元。这意味着其净利率低至0.12%。在随后的第三季度，随着销量和毛利润的双重提升，净利润爬升至1.5亿元，不过，整体盈利能力在强敌环伺的资本市场中依然显得较为脆弱。

图片来源：零跑2025年三季报

这种“极致微利”反映了零跑独特的经营策略，通过对核心零部件（包括电驱、电池包、智驾座舱等）高达60%以上比例的全域自研，零跑成功地将部分供应商的利润留在了内部，并转化为了终端市场的价格优势。从财务杠杆角度看，这是一种典型的高经营杠杆模型，前期的研发投入极高，但随着产销量的爆发，单位成本被迅速摊薄。

2025年，零跑的毛利率提升至14%左右，相比2024年初的盈亏平衡点有了质的飞跃。但毛利率的提升并未完全对冲研发费用的激增——为了维持LEAP 3.5架构的竞争力及智驾团队的扩张，零跑在2025年的研发投入强度从未减弱。这意味着，零跑已经进入了一个“规模必须先行”的循环——它必须维持每年销量的高速增长，才能通过规模效应抵消庞大的后台成本，否则一旦增长失速，庞大的自研体系将迅速反噬利润空间。

“国家队的锚点与“全球代工”的实验

2025年12月底，中国一汽出资37亿元入股零跑，这一动作在2026年初被解读为中国汽车产业重组的深水区信号。

图片来源：零跑公告

对于一汽而言，这并非简单的财务投资。现阶段，一汽在新能源转型中面临着沉重的“大象转身”痛点。零跑的价值在于其经过市场验证的、具有极高成本效益的底层架构。通过入股，一汽实际上获得了一张通往中低端主流市场快速转型的“入场券”。

对于零跑而言，一汽的入局提供了多重价值。首先是资金链的结构性优化。在2026年全球融资环境依然偏紧的背景下，来自国家队的37亿元现金流是零跑冲击百万销量、在世界各地建设新工厂的重要“粮草”。

其次，更深层的意义在于供应链的协同与地位信任。零跑长期以来被视为民营草根企业，在一线城市以外的B端市场（如网约车、政府用车）渗透力有限。一汽的背书，不仅有助于零跑进一步下沉至三四线城市的空白地带，更在未来的产业政策制定中赢得了更多话语权。正如朱江明所言，合作是为了全产业链的资源协同，这种协同在2026年这个“百万辆突破年”显得尤为关键。

零跑的国际化路径，则是中国新势力中的特例。与小鹏、蔚来等辛苦建立直营体系不同，零跑选择了与全球第四大汽车集团Stellantis合资在荷兰注册成立“零跑国际”。

这种模式在2025年表现令人惊喜。Stellantis在全球拥有超过1万个触点，零跑通过合资公司，在短短一年内就将网点铺设到了1700家。这种“借船出海”的投资模式，使得零跑在2025年的海外交付量迅速突破5万辆，在德国、巴西等市场初露锋芒。

然而，规模扩张背后，其中的利益分成值得审视。Stellantis持有合资公司51%的股权，并委派CEO，这意味着零跑在海外市场的大部分销售利润将被合作伙伴分食。可能零跑算的是另一笔账：在贸易壁垒层出不穷的当下，利用Stellantis在欧洲的现有产能进行本土化生产，是规避关税、快速占领市场的唯一捷径。

这种品牌共享的模式，将零跑变成了一个“全球化代工厂”。不过当下虽然牺牲了部分品牌溢价，但在全球市场极度内卷的背景下，先活下来并占据份额，或许比维持虚高的品牌调性更为紧迫。

2026年的“政策墙”与“价格谷”

步入2026年1月，零跑面临的最大变数来自宏观政策的调整。自今年1月1日起，已实施十年的新能源车全额免征购置税政策正式转为“减半征收”。按5%税率计算，一台15万元的零跑C10，消费者现在需多支付约6600元的购置税。这对于主打极致质价比，对价格极度敏感的10-20万元区间市场而言，无疑是一个不利影响。

与此同时，市场竞争已愈发白热化。小米在2025年下半年推出的某车型直接对标零跑B系列，比亚迪也在通过垂直整合进一步压缩成本。零跑在2025年依靠“量大管饱”的配置优势赢得了口碑，但在2026年，这种“卷配置”的边际效益正在递减。

从估值角度看，零跑目前的股价反映了市场对其“销量第一”的认可，但尚未反映其“品牌向上”的成功。如果零跑不能在2026年通过D系列旗舰车型站稳25万元以上的市场，其长期的资产回报率将始终受困于低价竞争的泥潭。

零跑的2026年，不仅是销量数要从59万辆冲100万辆，更是一次商业模型的终极考验。

对于资本市场投资者，零跑不再是一家单纯的整车厂，它更像是一家高度整合的技术供应商。看待它的估值，不应只对比蔚小理，而应部分参考博世或大众。其价值锚点在于那套自研体系在多品牌（一汽、Stellantis）间的复用能力。

对于同行业竞争对手，零跑证明了在新能源时代，制造和供应链的硬骨头依然重要。当互联网思维的红利退去，像朱江明这样拥有几十年电子制造经验的“技术老兵”，其对成本控制的执着，正成为最锋利的防线。

对于零跑自身，规模有其两面性。销量数量大涨67%的挑战目标意味着组织复杂度的指数级提升。在极低利润率下，任何一次潜在的大规模召回、供应链危机或海外政策波动，都可能导致脆弱的盈利平衡地动山摇。

朱江明常说，零跑要做“汽车界的华为”，在这场全球化的“合纵连横”中，一汽提供了防线，Stellantis提供了跳板，而零跑手中关键的底牌，依然是那套每年都在进化的全域自研架构。能否在5%购置税后的开年新政中顺利驶向100万辆的目标，将决定这家公司是迈向世界级的汽车巨头，还是仅仅作为一段波澜壮阔的技术代工史被铭记。

作者 | 肖毅

编辑 | 吴雪