湖北省这条南北向高速公路预计2029年全线通车！路线全长251公里

你知道修一公里高速公路要花多少钱吗？在平原地区，可能三千万就够了。但在湖北的鄂西大山里，这个数字变成了接近八千万。 全长251公里的房县至五峰高速公路，总预算高达195亿元，而其中将近220公里的路程，车辆不是在隧道里穿行，就是在桥梁上飞驰——它的桥隧比达到了惊人的87.88%。

这意味着，你在这条高速上开车，超过七成半的时间，脚下都不是真正的地面。 这个比例，在湖北的历史上从未有过，放眼全国已建和在建的高速公路，也能稳稳排进前四。 有人算过一笔账，这条路平均每公里要挖掉近30万立方的石头，用掉的钢材足以再造好几座埃菲尔铁塔。 当人们惊叹于“基建狂魔”的标签时，往往忽略了这背后每一个百分比的桥隧比，都是用天文数字的金钱和难以想象的技术风险堆出来的。

这条路被正式编为国家高速G5912，是G59呼北高速的一条重要联络线。 它的走向如同一把刀，纵向切开了鄂西的武陵山和秦巴山腹地。 北起十堰房县，一路向南，串起神农架、兴山、长阳，最终抵达宜昌的五峰。 这一路的地形图，就是一条起伏剧烈的波浪线。 线路途经的区域，是喀斯特地貌发育的典型区域，地下暗河、溶洞、断层带密布。 中铁十一局的工程师们在房县段31.6公里的线路上，需要面对的是79.8%的桥隧比，他们要凿穿9座隧道，架起15座桥梁。 最长的一条隧道超过7公里，最大埋深达到620米，施工中需要穿越5条断层破碎带。 岩溶、瓦斯、突涌水，这些工程上的高风险术语，在这里是日常。 有参与勘探的专家看过地质资料后，给了它一个外号——“隧道地质博物馆”。

高桥隧比直接对应着极端的施工难度和漫长的工期。 房县段的建设工期设定为4.5年，预计2030年上半年才能通车。 而在更南边先行动工的兴山至长阳段，虽然只有72公里，但其控制性工程一样让人望而生畏。 佛照山隧道单洞的掘进长度已经突破了7500米，草池坪隧道也超过了6000米。 在这里，传统的人工开挖效率低下且危险，施工方投入了上亿元引进被称为“隧道九台套”的全套机械化设备。 其中，智能拱架台车的应用，将隧道内立架支护的时间从100分钟压缩到了50分钟，整体月进尺效率提高了30%。 这种效率的争夺，不仅仅是为了赶工期，更是为了在复杂地质条件下，为工人赢得更安全的作业窗口。

如此不惜代价，究竟图什么？ 答案藏在沿途的地名里。 这条路连接的，是武当山、神农架、长江三峡、清江画廊、武陵源这一连串响当当的5A级景区。 过去，它们各自闪耀，但之间的陆路连接耗时漫长，路况复杂。 从十堰到神农架，开车需要3个小时；从襄阳到宜昌，直线距离不远，但受制于山脉阻隔，无法快速直连。 房五高速的目标，是将前一个时间缩短到1.5小时，并直接打通襄阳和宜昌两大省域副中心城市的快速通道。 它被规划者寄予“快进慢游”的厚望——让游客能快速进入鄂西旅游腹地，然后再慢下来深度体验。 有研究报告预测，这条路能带动沿线旅游收入年均增长15%以上，直接影响超过200万人口。

对于世代居住于此的当地人而言，这条路的含义更加具体和迫切。 在秭归，漫山遍野的脐橙是农民的主要收入来源。 过去，果子成熟后，外运主要依赖曲折的国道和长江水运，时效和损耗都是问题。 在长阳、五峰的山区，优质的农产品和山货同样受困于“出山难”。 一条全天候、高通行能力的高速公路，意味着更稳定的收购价，更快的物流速度，以及更广阔的市场半径。 它不仅仅是旅游黄金线，更是一条实实在在的民生通道和经济动脉，将汉江生态经济带与长江经济带更紧密地缝合起来。

当我们在卫星地图上看到那些代表隧道的短线和代表桥梁的节点，密密麻麻地镶嵌在鄂西的绿色山脉之中时，一个无法回避的问题浮现出来：用平均每公里八千万、整体近两百亿的投入，去换取一条桥隧比近九成、主要服务于旅游和特定区域的高速公路，这笔经济账到底划不划算？ 有人说这是打通“任督二脉”的必要投资，是弥补历史欠账；也有人说，在高铁网络日益发达的今天，如此高代价的公路建设是否仍是最优选择？ 这条几乎“脚不沾地”的高速公路，究竟是一场对抗自然的伟大胜利，还是一个在崇山峻岭间留下的、值得反复审视的现代工程标本？