你知道修一公里高速公路要花多少钱吗?在平原地区,可能三千万就够了。但在湖北的鄂西大山里,这个数字变成了接近八千万。 全长251公里的房县至五峰高速公路,总预算高达195亿元,而其中将近220公里的路程,车辆不是在隧道里穿行,就是在桥梁上飞驰——它的桥隧比达到了惊人的87.88%。
这意味着,你在这条高速上开车,超过七成半的时间,脚下都不是真正的地面。 这个比例,在湖北的历史上从未有过,放眼全国已建和在建的高速公路,也能稳稳排进前四。 有人算过一笔账,这条路平均每公里要挖掉近30万立方的石头,用掉的钢材足以再造好几座埃菲尔铁塔。 当人们惊叹于“基建狂魔”的标签时,往往忽略了这背后每一个百分比的桥隧比,都是用天文数字的金钱和难以想象的技术风险堆出来的。
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这条路被正式编为国家高速G5912,是G59呼北高速的一条重要联络线。 它的走向如同一把刀,纵向切开了鄂西的武陵山和秦巴山腹地。 北起十堰房县,一路向南,串起神农架、兴山、长阳,最终抵达宜昌的五峰。 这一路的地形图,就是一条起伏剧烈的波浪线。 线路途经的区域,是喀斯特地貌发育的典型区域,地下暗河、溶洞、断层带密布。 中铁十一局的工程师们在房县段31.6公里的线路上,需要面对的是79.8%的桥隧比,他们要凿穿9座隧道,架起15座桥梁。 最长的一条隧道超过7公里,最大埋深达到620米,施工中需要穿越5条断层破碎带。 岩溶、瓦斯、突涌水,这些工程上的高风险术语,在这里是日常。 有参与勘探的专家看过地质资料后,给了它一个外号——“隧道地质博物馆”。
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高桥隧比直接对应着极端的施工难度和漫长的工期。 房县段的建设工期设定为4.5年,预计2030年上半年才能通车。 而在更南边先行动工的兴山至长阳段,虽然只有72公里,但其控制性工程一样让人望而生畏。 佛照山隧道单洞的掘进长度已经突破了7500米,草池坪隧道也超过了6000米。 在这里,传统的人工开挖效率低下且危险,施工方投入了上亿元引进被称为“隧道九台套”的全套机械化设备。 其中,智能拱架台车的应用,将隧道内立架支护的时间从100分钟压缩到了50分钟,整体月进尺效率提高了30%。 这种效率的争夺,不仅仅是为了赶工期,更是为了在复杂地质条件下,为工人赢得更安全的作业窗口。
如此不惜代价,究竟图什么? 答案藏在沿途的地名里。 这条路连接的,是武当山、神农架、长江三峡、清江画廊、武陵源这一连串响当当的5A级景区。 过去,它们各自闪耀,但之间的陆路连接耗时漫长,路况复杂。 从十堰到神农架,开车需要3个小时;从襄阳到宜昌,直线距离不远,但受制于山脉阻隔,无法快速直连。 房五高速的目标,是将前一个时间缩短到1.5小时,并直接打通襄阳和宜昌两大省域副中心城市的快速通道。 它被规划者寄予“快进慢游”的厚望——让游客能快速进入鄂西旅游腹地,然后再慢下来深度体验。 有研究报告预测,这条路能带动沿线旅游收入年均增长15%以上,直接影响超过200万人口。
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对于世代居住于此的当地人而言,这条路的含义更加具体和迫切。 在秭归,漫山遍野的脐橙是农民的主要收入来源。 过去,果子成熟后,外运主要依赖曲折的国道和长江水运,时效和损耗都是问题。 在长阳、五峰的山区,优质的农产品和山货同样受困于“出山难”。 一条全天候、高通行能力的高速公路,意味着更稳定的收购价,更快的物流速度,以及更广阔的市场半径。 它不仅仅是旅游黄金线,更是一条实实在在的民生通道和经济动脉,将汉江生态经济带与长江经济带更紧密地缝合起来。
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当我们在卫星地图上看到那些代表隧道的短线和代表桥梁的节点,密密麻麻地镶嵌在鄂西的绿色山脉之中时,一个无法回避的问题浮现出来:用平均每公里八千万、整体近两百亿的投入,去换取一条桥隧比近九成、主要服务于旅游和特定区域的高速公路,这笔经济账到底划不划算? 有人说这是打通“任督二脉”的必要投资,是弥补历史欠账;也有人说,在高铁网络日益发达的今天,如此高代价的公路建设是否仍是最优选择? 这条几乎“脚不沾地”的高速公路,究竟是一场对抗自然的伟大胜利,还是一个在崇山峻岭间留下的、值得反复审视的现代工程标本?
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