不用等了，丰田GR GT准备“截胡”下一代日产GT-R！

在众多知名跑车中，日产GT-R既不是最贵的，也不是最强的，但却是知名度最高的之一。然而，随着今年8月最后一辆R35 GT-R下线，这台“东瀛战神”最终还是成了绝版货，下一代也是遥遥无期。

然而，在这个“青黄不接”的节骨眼，住隔壁的丰田汽车闻着味儿就过来了...

去年12月上旬，丰田汽车高性能部门（Toyota Gazoo Racing，简称TGR）正式对外发布了GR GT跑车、GR GT3赛车，其最大的特点是采用类似日产GT-R的分体式动力总成布局，外加以丰田首例以V8引擎为基础的混动系统，可谓是GT-R中的GT-R。

GR GT

未来，GR GT系列将接过丰田2000GT、雷克萨斯LFA的历史交接棒，成为集团最新旗舰跑车。

GR GT3

首先是整车架构层面，GR GT系列全部采用前纵置后驱动力总成布局，鉴于其超级跑车的身份，整车将最大限度强调“低重心、轻量化、高刚性”的特点，同时在空气动力学方面也以GT赛车为标准进行了全方位优化。

前纵置后驱布局

发动机部分，丰田为其专门开发了一台4.0T V8双涡轮增压引擎，搭配高性能电机，旨在获得超过650马/850牛米的强大动力，并让整车能够达到超320km/h的极速。

高转型V8引擎

发动机本身的话，气缸采用了87.5:83.1大缸径行程比设计，这有利于提高爆发力以及降低重心，和法拉利F80（88:82）、兰博基尼Temerario（90:78.5）的超跑引擎一样，属于典型的高转机。

丰田3.5T V6引擎：增压器位于两侧

丰田4.0T V8引擎：增压器位于顶部

同时，该发动机V形夹角中间集成两台废气涡轮增压器，相比把增压器放在机体两侧（例如丰田LC300、雷克萨斯LX上的V6引擎），这种布局方式能让增压器更靠近排气歧管，从而提高转速响应。同样的，这种设计理念如今在德系BBA的V8引擎也有广泛应用，例如奥迪/保时捷那台EA825。

混合喷射系统

在供油方面，这台V8发动机也非常时髦地使用了混合喷射系，包含位于进气歧管的低压电喷单元以及直接插入缸内的高压直喷系统。另外，其曲轴箱底部也采用干式油底壳系统，这同样能进一步降低重心，这种方案同样常见于各种超跑发动机。

发动机＆变速器分体布局

在众多动力总成布局方式中，前纵置后驱不是什么牛X的方案，但将变速器挪到后桥的，只有日产GT-R、奔驰SLS AMG等少数跑车应用，其目的是为了平衡整车重心，提高操控极限。

后置8AT变速器

丰田GR GT系列也采用该方案，这使得整车实现了55:45黄金前后配重。来自前桥V8引擎的动力并不会直连变速器，而是通过高强度碳纤维中央传动轴先传到后桥，再与纵置8AT变速器耦合（湿式离合器），最后通过机械限滑差速器为左右后轮输出动力。

后桥集成混动单元

更重要的是，该变速器还集成了电机模块，上方则是高功率密度电池组和电控单元，这套混动系统既能在中低转速提供更快动力响应，同时也支持动能回收。包含法拉利、兰博基尼、迈凯伦在内，混合动力如今已经成为高性能跑车的基本操作，只是各家思路不太一样，有的是坚持非解耦机械四驱，有的则彻底拥抱解耦式电混四驱。

全铝车身框架＆覆盖件

在车身部分，丰田GR GT系列将采用高强度全铝车身设计，其主要框架大量使用一体式铸铝件，并通过多重铝材强化关键部位，同时，车身外覆盖件也大量使用铝合金和碳纤维材料，以进一步实现“减重”。

真·空气动力学套件

在此基础上，整车在空气动力学层面也进行了赛道级优化，特别是位于引擎盖的前后开孔，这可不是某品牌的装饰用打孔件，而是正儿八经能增加抓地力和强化散热的真家伙。

锻造铝双叉臂悬架

底盘部分，该车前后桥都采用低置双叉臂结构，上下连杆都是高强度锻造铝，并配碳陶瓷刹车系统、米其林PSC2轮胎。整套底盘由专业驾驶员在赛道和模拟器上进行了反复测试评估，以期获得最优底盘品质。

毫无疑问，GR GT系列是丰田汽车立足新时代背景下打造的全新旗舰跑车，既有传承经典的稀缺硬核设计，同时在车身、底盘、动力等多个维度都体现出浓厚的时代特征，从而获得更凌厉的综合性能，也只有这样的产品才能强者如云的全球超级跑车市场站稳脚跟。