150亿元，能拯救传统超跑品牌吗？

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

当地时间1月12日，《金融时报》报道称，迈凯伦将在未来五年内，从其阿布扎比所有者CYVN控股公司获得超过20亿美元（约150亿元人民币）的持续注资。

金融时报

在这笔投资下，这家拥有62年历史的英国超跑制造商，正试图摆脱偿还债务、削减库存、重启产品规划等危机处境，并将业务从双座超级跑车扩展到更广阔的产品线。

值得一提的是，近年来，迈凯伦在F1赛场风光无限，汽车业务却多年失血，新车型研发一度受到威胁。2024年，迈凯伦共售出3189辆汽车，同比增长42%，但亏损高达1.77亿英镑（约16.6亿元人民币）。

CYVN的注资犹如一场“续命手术”，在投资迈凯伦后，CYVN迅速替后者偿还约8亿美元（约55.8亿元人民币）债务，才让企业暂时脱离失血状态。

但从传统超跑阵营的整体状况来看，150亿元对于迈凯伦来说，解得了近渴，却依旧无法保障其未来发展路线的准确性。迈凯伦的处境，也折射出整个传统超跑阵营的结构性困境。

过去十年，得益于燃油动力系统的垄断式优势，传统超跑品牌长期处在“高毛利、低规模”的天花板下：年销量多在数千至万辆之间。

但随着全球电动化转型的逐步深入，传统超跑品牌在研发端也不得向主流车企靠拢——电动化、智能化、法规合规等重资产投入，成本曲线与销量规模严重错配。

多年来，在数量众多的超跑市场中，仅有法拉利、兰博基尼等本就拥有极高用户数量与忠诚度的品牌仍能保持销量与利润的稳定。

法拉利SUV Purosangue SBX Cars

法拉利2024年交付约1.37万辆汽车，营收超过60亿欧元（约487.8亿元人民币），净利润率长期保持在20%以上；兰博基尼则在大众集团体系内，凭借Urus SUV的成功，2023年销量首次突破万辆。

然而，相对小众的品牌却难以复制这条路径。据统计，阿斯顿·马丁2023年仍亏损超过2亿美元（约13.9亿元人民币）；玛莎拉蒂则在Stellantis体系内连续多年下滑；帕加尼、科尼赛克等极小众品牌更是需要高度依赖定制化订单，抗周期能力极弱。

简单来说，超跑商业模式的脆弱性，在全球市场波动中暴露无遗。

更致命的是，电动化浪潮进一步放大了这种压力。动力系统的更替，背后是电池平台、软件架构、热管理和供应链的全面重构，动辄数十亿级别投入，而超跑品牌在小规模销量中自然难以实现“规模化”摊薄成本。

同时，特斯拉以及中国高端电动车的性能跃迁，让“零百加速”和“马力”迅速去稀缺化，这也令超跑赖以构建溢价的技术壁垒被快速压缩。

这也成为迈凯伦不得不“自我否定”的原因，新任CEO柯林斯表示，没有SUV的高端品牌“无法盈利”。知情人士透露，迈凯伦正开发首款混合动力SUV，这也是兰博基尼Urus、保时捷Cayenne验证过的“救赎模板”，即用更市场化与高销量的产品，为核心跑车业务输血。

迈凯伦F1得意，超跑市场失意 Shutterstock

但问题在于：当越来越多超跑品牌走向SUV、电动化和平台化，它们还能保留多少独特性？一旦品牌调性被稀释，超高溢价能力是否还能成立？CYVN曾试图将迈凯伦品牌贴在Forseven的豪华电动车上，尽管这种“贴标式扩张”最终被否决，但这已经反映出迈凯伦管理层内部对品牌边界的焦虑。

换言之，150亿元的注资可以换来时间、技术和试错空间，却无法直接买到确定性。迈凯伦真正需要构建的，是一个在电动化时代既能规模化盈利，又能保留“超跑”的精神内核的商业逻辑。

对于更多超跑品牌来说，如果无法从燃油时代的神话，迈向跨动力形态的精神符号，那么再多的注资，也只能延缓其退场的结局。从这一层面来看，迈凯伦的转型豪赌或许并非孤例，而是摆在整个传统超跑阵营面前的一道必答题。

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