36岁的MD-11：一架始终未找到定位的飞机

1990年1月10日，麦道MD-11飞机首次升空。36年后，它仍然是有史以来最具争议的宽体客机之一。

MD-11的故事充满了雄心壮志，但是最终却也只能妥协。它深受货运航空公司的喜爱，却也遭到许多客运航空公司的厌恶，并引发了飞行员们无休止的争论。

它曾经是，而且至今仍然是，有史以来建造过的最大的三喷气式飞机。从它投入使用的那一刻起，它就证明了更大、更先进并不总是意味着更好。

雄心勃勃的DC-10飞机继任者。

尽管MD-11项目正式启动于1986年，但早在1976年，麦道公司就已经开始探索DC-10的升级方案。目标很明确：制造一款航程更远、效率更高的宽体客机，以与波音767、空客A330以及当时即将推出的波音777等新兴双发喷气式飞机竞争。

从纸面上看，MD-11飞机似乎是一次重大进步。它保留了DC-10飞机的三发布局，但采用了更大的翼展和翼梢小翼，搭载了动力更强劲的通用电气CF6-80C2或普惠PW4000发动机，以及全数字化玻璃驾驶舱。该驾驶舱的出现使得飞机无需飞行工程师，这在当时是一个关键的卖点。

MD-11飞机采用高密度全经济舱布局，最多可容纳410名乘客，座位布局为3-4-3。芬兰航空成为首家签约用户，该机型于1990年12月投入运营。达美航空紧随其后，于1991年成为美国首家运营该机型的航空公司。

但几乎立刻，现实就开始与销售手册上的描述出现偏差。从一开始，MD-11飞机就难以达到其承诺的航程和燃油经济性目标。计划执飞远程航线的航空公司发现，这款飞机根本无法提供他们预期的经济效益。随着燃油价格波动和双发飞机性能的快速提升，这种差距变得越来越难以忽视。

与此同时，飞行员们反映MD-11飞机的飞行操控并不平稳。早期，襟翼和缝翼操纵杆的设计缺陷导致很容易意外碰撞，不过这个问题很快就得到了解决。更令人担忧的是其较深的操控特性，而这些特性难以轻易修复。

为了提高燃油效率，麦道公司在设计MD-11时，使其巡航时的重心异常靠后。这是通过在水平尾翼内设置一个燃油压载舱来实现的，该压载舱会在着陆前排空燃油，从而使重心前移。这样做的好处是，MD-11的水平尾翼比DC-10的要小得多，从而降低了阻力，提高了巡航效率。

缺点出现在起飞和降落阶段。较小的尾翼降低了俯仰稳定性，尤其是在着陆拉平阶段。飞行控制系统试图进行补偿，但这种补偿可能会放大俯仰响应。一个很小的控制输入可能会产生比飞行员预期大得多的反应。在弹跳着陆中，这种敏感性造成了飞机出现“海豚跳”现象的风险，即机头剧烈地上下摆动。一些硬着陆和起落架故障的根源都可追溯到这些特性。

MD-11飞机的翼载荷在所有商用客机中也名列前茅。虽然这降低了阻力，使飞机在巡航时更加舒适，但也导致其着陆速度比同级别的宽体客机高出10到20节。这降低了飞机在低空飞行时的容错率。

飞行员经常形容MD-11飞机在最后进近阶段感觉“飘忽不定”，电脑有时似乎在与他们作对而不是提供帮助。俯仰辅助和自动化系统出现的问题，更加深了飞行员们认为飞机似乎在试图超越机组人员的判断。

为时已晚，进退两难。

1990年，麦道公司与普惠、GE公司以及美国宇航局兰利研究中心合作，启动了性能改进计划（PIP）。该计划旨在减轻飞机重量、增加燃油容量、提升发动机性能并优化空气动力学设计。到1995年，MD-11飞机损失的部分航程已得到恢复。

但时机却非常糟糕。那时候，航空公司有了更多选择。波音767、空客A330以及后来的波音777等双发宽体客机，燃油效率更高，维护也更简便。与此同时，随着监管机构批准双发宽体客机延长备降时间，延程型ETOPS运行也成为常规操作。1995年，美国航空公司在得出结论，即使是升级后的飞机也无法可靠地执飞达拉斯至香港等航线后，将其全部MD-11机队出售给了联邦快递。

麦道公司自身的财务困境也限制了其进一步发展。1997年与波音合并后，合并后的制造商认为没有必要继续推进这款与波音767和777竞争的三发喷气式飞机。客运型MD-11的生产实际上于1998年4月结束，最后一架飞机交付给了萨贝纳航空公司。货机的生产短暂地继续了一段时间，最后一架飞机于2000年组装完成，并于2001年初交付给了汉莎货运航空公司。

麦道曾预计这款飞机销量将超过300架。但最终，只生产了200架。

货轮的第二次生命与不确定的未来。

当客运航空公司抛弃MD-11飞机时，货运航空公司却在积极使用这款飞机。MD-11飞机迎来了生命中的“第二春”。

MD-11的长机身和大内部空间使其成为运输轻型、大批量货物的理想选择，例如快递包裹和电子商务货物。即使每飞行小时的燃油消耗量较高，在许多航线上，该飞机也能比更窄的货机运载更多的盈利货物。随着客运航空公司逐步淘汰该机型，货运运营商以相对较低的购置成本收购了MD-11，并对其进行了高效的改装。

美国联邦快递和联合包裹服务公司围绕MD-11飞机构建了庞大的机队，优化航线、维护和培训，以充分发挥飞机的优势和特性。对于货运而言，平稳着陆和客舱舒适度远不如有效载荷和周转时间重要。

到2025年，200架MD-11飞机中，仅剩71架仍在服役。在2025年11月UPS 2976航班在肯塔基州路易斯维尔发生悲剧性坠机事故之前，只有三家运营商运营该机型：联邦快递拥有29架，UPS拥有27架，西部环球航空公司拥有15架。

事故发生数日后，美国FAA发布紧急适航指令，停飞所有MD-11飞机，等待检查和维修。美国国家运输安全委员会（NTSB）仍在对事故进行调查。MD-11飞机在其服役期间共发生过50起事故，其中包括11起机身全损事故，造成261人死亡，其中包括乘客、机组人员和地面人员。

尽管目前所有的MD-11飞机已经停飞，但运营商预计这款飞机的故事就此结束。联邦快递首席财务官约翰·迪特里希表示，公司预计停飞令将解除，MD-11飞机将在其财年第四季度（联邦快递的财年为3月至5月）恢复运营。联邦快递估计，此次停飞将造成1.76亿美元的经济损失，影响了其约4%的机队，而此时正值一年中最繁忙的季节。

期待未来能在天空中继续看到MD-11飞机的身影！