发展与挑战：智能辅助飞行技术演进及其对民航规章体系的多维审视

智能辅助飞行技术正以前所未有的深度和广度重塑全球民用航空业的面貌，其核心目标是通过人工智能、大数据、先进传感器和自动化系统的融合，提升飞行的安全性、效率和运行经济性。这一技术演进并非单一维度的突破，而是一个涵盖飞行器自主决策能力、人机协同模式以及空地一体化运行体系的系统性变革。从国际视野观察，欧洲航空安全局（EASA）早在其“自由飞行”愿景中就将安全自主化航空器置于战略核心，并持续推进包括人工智能适航论证在内的前沿研究，旨在构建一个适应高度自动化飞行的全新监管框架。美国则通过飞行员智能助手项目以及美国国家航空航天局（NASA）主导的单一飞行员驾驶模式的探索，特别是在商业货运领域的应用研究，将技术焦点从纯粹的自动化转向对飞行员认知负荷的优化与决策支持的增强。这些探索的共同特点是，它们都预示着驾驶舱内人机功能分配的根本性重构——飞行员角色将从直接操纵者逐渐演变为系统管理与飞行策略的监督者。

一、智能辅助飞行的全球图景与中国布局

中国作为后发的民航强国，在智能辅助飞行领域采取了积极跟进与重点突破并举的战略。国家层面在《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035）》中明确提出推动交通装备运行智能化与构建高质量法规体系的目标，为民航智能化转型奠定了政策基石。2025年12月，中国民用航空局发布了《关于推动“人工智能+民航”高质量发展的实施意见》，这标志着一个系统化、分阶段的顶层设计正式形成。该《实施意见》清晰地规划了技术融合的路线图：到2027年，旨在实现人工智能与民航安全、运行、出行等核心领域的初步融合，完成关键支撑要素的建设；到2030年，则追求人工智能与民航各领域的广泛深度融合，并建立完善的治理与安全保障体系。文件尤为具体地梳理了42个具有高推广价值的应用场景，覆盖从飞行安全风险预警、运行智能调度到旅客个性化服务等全链条，这表明中国的智能化发展路径强调场景驱动与应用落地。此外，工信部、科技部等四部门联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》也明确指出，以智能化、电动化为特征的通用航空装备将是培育低空经济新增长极的关键，并设定了到2030年形成万亿级市场规模的目标。这些密集出台的政策相互呼应，共同描绘了中国从传统有人驾驶向有人监督的自主飞行，并最终向更高级别智能化迈进的三阶段愿景，其发展逻辑是从辅助到增强，最终实现高度自主。

将国内外趋势置于同一坐标系下审视，可以发现一个清晰的共识：智能辅助飞行，特别是单一飞行员驾驶（SPO）模式，已成为新一代商用飞机发展的核心技术方向之一。其演进不仅是技术能力的线性提升，更会引发飞行机组组织架构、空中交通管理模式以及航空公司运行控制体系的连锁反应。中国虽起步稍晚，但凭借强有力的政策推动、庞大的应用市场和对技术标准体系的前瞻布局，正力图在全球智能航空的规则制定与产业竞争中占据重要一席。然而，技术愿景的宏伟蓝图与当下基于传统双人制驾驶模式构建的民航法律规章体系之间，已出现日益明显的“代际鸿沟”。如何系统性地评估并弥合这一鸿沟，使法律规章不仅不成为技术创新的桎梏，反而成为其安全、有序发展的护航者与催化剂，已成为一个迫在眉睫的全局性课题。

二、智能技术对民航运行规章的深层解构

智能辅助飞行技术的导入，绝非在现有飞行操作流程上增加几个自动化功能模块那么简单，它实质上是对民用航空运行体系的一次深层解构，从工作哲学、职责划分到风险形态都带来了根本性改变，从而对现行的运行规章构成了多维度、系统性的挑战。

2.1 飞行工作方式的范式转移与人机交互的重定义

传统飞行以飞行员为直接控制与决策核心，而智能技术将工作方式转变为“以人为中心的系统管理”。智能辅助系统通过对飞机传感器、空管信息、气象数据等多源信息的实时分析与融合，能将海量数据转化为可供决策的“事实信息”，甚至在复杂情境下生成并推荐优化方案。这意味着飞行员的主要任务从“手眼协同”的精确操纵，转向对系统状态的高级监控、对系统建议的判断决策以及在极端情况下的接管干预。这种范式的转移，使得现行规章中许多基于人工直接操作的前提假设变得不再适用。例如，规章中对机组人员“工作内容”和“合格要求”的描述，大多聚焦于传统的飞行技能、程序执行和特情处置，而对于如何评估和认证飞行员作为“系统管理者”所必需的认知技能、人机交互效率监控能力以及应对自动化失效的新型处置能力，则存在大量空白。在单一飞行员驾驶模式下，这种矛盾更为尖锐，原本由副驾驶承担的程序交叉检查、系统监控等工作，必须通过驾驶舱智能自动化系统与地面辅助驾驶员的协同来重新分配和实现，而这套全新的协同工作流程在现行规章中几乎找不到对应的规范依据。

2.2 飞行员职能的演化与资质框架的失焦

随着工作方式的转变，飞行员的职能正经历从“驾驶员”到“飞行任务管理者”的深刻演变。在SPO模式下，机长需要同时承担部分监控任务，而另一部分职责则被分配给智能系统或地面支持人员。飞行员的核心价值将更多体现在对异常状态的感知、复杂问题的诊断、以及在人工智能决策边界处做出最终决断的能力上。这不仅改变了飞行员所需的知识结构（例如需要深入理解智能系统的工作逻辑与局限性），更对其非技术性技能，如情景意识、工作负荷管理和分布式团队协作能力，提出了前所未有的高要求。然而，以CCAR-121部为例，现行规章对飞行员资质和训练的要求，虽在近年来引入了基于胜任力的培训与评估理念，但其具体内容和标准仍是围绕传统双人制机组的能力模型构建的。对于如何培训和评估飞行员有效管理一个高度智能化的“飞行员-智能系统-地面支持”三元协同体系，如何制定与SPO模式相匹配的初始训练、复训和熟练检查大纲，现行规章缺乏具体指引。飞行员资质管理体系面临着如何重新“对焦”的难题，以确保未来的飞行员具备驾驭智能飞行时代的综合胜任力。

2.3 安全内涵的拓展与新型风险的监管真空

智能技术在提升安全水平方面潜力巨大，如通过预测性维护、智能故障诊断和反射面通信来减少人为差错和设备故障风险。但与此同时，它也引入了传统航空领域未曾面对的新型系统性风险。这些风险包括：算法安全性风险（如深度学习模型的不可解释性、在极端边界条件下的异常行为）、人机交互失效风险（如模式混淆、自动化偏见、过度信任或 distrust）、网络安全风险（对关键航电和通信系统的恶意攻击），以及系统复杂性带来的耦合失效风险。现行运行规章（如CCAR-91部和CCAR-121部）的安全条款，主要针对的是机械故障、人为操作失误和环境威胁等传统风险，其安全哲学和管控手段是建立在数十年传统航空安全实践基础上的。对于如何对智能辅助飞行系统进行全生命周期的安全性评估和审定（即“适航性”如何扩展到“算法适航性”），如何界定和分配系统开发者、飞机制造商、航空公司及飞行员在新型风险下的责任，如何在运行中持续监控和管控这些风险，现有规章体系存在明显的监管真空。尽管2024年修订的CCAR-121部加强了对飞行数据（如FDR、QAR）的分析和安全管理体系的要求，但这仅仅是面向传统运行模式的深化，尚未触及智能系统自身的算法安全、数据安全等核心问题。

2.4 工作负荷性质的变迁与机组资源管理的外延

工作负荷是飞行安全的关键影响因素。研究表明，智能系统在降低飞行员体力负荷和常规程序性工作负荷的同时，却可能增加其认知负荷和心理负荷。飞行员需要持续监控系统状态、理解系统意图、并在必要时进行干预，这种“监控者”角色在长时间巡航阶段可能带来情境意识下降和警觉性疲劳。特别是在SPO模式下，一名飞行员独立承担飞行管理职责，即使有智能系统辅助，其在关键和高压力阶段（如起飞、进近和应对突发故障时）的认知负荷峰值可能显著增加。现行规章中对飞行、值勤时间限制和休息要求的规定，是基于对传统工作负荷的理解。然而，对于如何评估和量化智能驾驶舱环境下的新型认知负荷，并据此科学地调整机组排班、飞行时间限制和疲劳风险管理政策，规章尚未涉及。此外，机组资源管理的概念也需要从驾驶舱内部的双人协作，扩展到涵盖“飞行员-智能系统-地面操作员”的分布式机组资源管理。如何在这种跨空间、人机混合的团队中建立有效的沟通协议、共享情境意识以及协同决策机制，是现有规章中“机组配合”相关条款无法覆盖的全新领域。

综上所述，智能技术的发展正在从操作层、主体层、风险层和组织层四个维度，对以CCAR-91部和CCAR-121部为核心的现行大型民用飞机运行规章发起全面挑战。规章的滞后性不仅体现在具体条款的缺失上，更体现在其底层逻辑与智能飞行新模式之间的不匹配。因此，系统性地开展运行规章的适用性分析，并非简单地查漏补缺，而是一场旨在推动民航法规体系与技术进步同步演进的深刻变革。

三、基于奥斯本检核表法的运行适用性分析

面对智能辅助飞行技术带来的系统性挑战，采用科学、系统的方法论对现行运行规章进行适用性分析，是提出有效修订策略的前提。奥斯本检核表法作为一种经典的创造性问题解决方法，其通过一系列标准化提问来打破思维定势、激发创新设想的特点，非常适合用于系统性审视现有规章在面对新技术范式时所暴露出的不适应性和改进可能性。以下将详细阐述如何将这一方法应用于大型民用飞机运行规章的适用性分析。

3.1 奥斯本检核表法在规章分析中的适配化设计

奥斯本检核表法通常包含九个检核维度，如用途扩展、引入借鉴、改变调整、扩大缩小、替代替换、重组颠倒、组合合并等。为将其精准应用于高度专业化的民航规章分析，需要对这些通用维度进行面向具体问题的适配化转化。基于智能辅助飞行的核心特征，可以构建一个包含以下关键检核问题的定制化分析框架：

功能与范围检核：现有规章条款（如CCAR-121部中关于机组成员职责和飞行操作的章节）所定义的“飞行操作”、“机组配合”等核心概念，其内涵和外延能否扩大或调整，以涵盖“人监督下的智能系统自主执行”或“人机协同决策”等新型工作模式？例如，“驾驶”一词是否仍然必须等同于“飞行员直接操纵”？

主体与资质检核：现行规章对“机组成员”的界定和要求（如资质、数量、训练），能否通过引入新的主体（如“地面辅助驾驶员”或“智能飞行系统”作为虚拟机组成员）或改变资质标准来适应新的职能划分？飞行员资质框架是否需要从“操作熟练”向“系统管理胜任力”进行根本性重构？

过程与方法检核：规章中规定的标准操作程序、应急程序、通讯程序等，其顺序、方法或工具能否进行重组或替换，以适配高度自动化的驾驶舱工作流？例如，检查单程序是否会从纸质/电子版的人为执行，演变为由系统监控并提示，甚至部分由系统自动验证完成？

工具与设备检核：规章对机载设备（如飞行仪表、记录器、告警系统）的要求，是否需要扩大其功能定义或引入全新的设备类别？例如，传统的飞行数据记录器是否应扩展为记录智能系统的决策逻辑、人机交互数据以及算法状态信息？

安全与风险检核：现有的安全管理体系、风险评估方法和事故调查框架，能否通过引入新的风险维度（算法风险、交互风险）和组合新的监控工具（如实时算法性能监控、神经态势感知监测）来进行升级？安全责任体系是否需要因智能系统的“决策参与”而进行重构？

原则与假设检核：规章背后隐含的某些基本原则或安全假设（如“双人制机组提供冗余”、“飞行员是最终决策者且能理解所有系统状态”），在智能时代是否需要被重新审视甚至颠倒？例如，在特定高度、特定航路、系统高度可靠的条件下，单一飞行员加智能系统是否可能提供不低于甚至高于传统双人制的安全水平？

3.2 面向未来智能辅助飞行的运行规章系统性分析

运用上述定制化检核框架，可以对以CCAR-91部《一般运行和飞行规则》和CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》为核心的大型民用飞机运行规章体系进行系统性“扫描”。

以CCAR-121部为例，其2024年的修订虽在安全管理体系、数据驱动监管和基于胜任力的训练等方面有所进步，但在应对智能飞行上仍显不足。在机组定义与配备方面，规章仍明确规定公共运输飞行需配备至少两名驾驶员，这直接与SPO模式相冲突。检核提问：能否通过改变“机组成员”的定义，使其在特定审定条件下可包含一个经认证的智能辅助飞行系统？在飞行员职责与训练方面，虽已改为“基于胜任力的培训和评估方案”，但其能力模型仍是传统的。检核提问：能否通过引入“人机系统管理”、“自动化监控与交接”、“人工智能系统局限性处置”等全新训练模块，并重组训练大纲的结构来应对？在运行控制方面，新修订的CCAR-121部强调了运控中心的核心作用，为地面支持SPO提供了初步接口。检核提问：能否进一步扩大“运行控制”的职责范围，明确将地面操作员对空中智能系统的远程监控和决策支持纳入其中，并制定详细的空地协同程序标准？

对于CCAR-91部，其作为基础运行规则，问题更为广泛。在飞行规则部分，许多目视飞行和仪表飞行规则是基于飞行员持续自主操控的前提。检核提问：当飞机在智能系统管理下沿4D航迹精确飞行时，相关间隔标准、通讯要求能否被调整或替换为更高效的基于性能的规则？在设备要求部分，现有要求未考虑智能系统的核心传感器（如高精度融合感知系统）或新型人机接口（如增强现实平视显示器、语音智能助手）。检核提问：是否需要引入全新的最低设备清单项目，并对这些智能系统的可靠性、冗余度和故障指示提出具体要求？

3.3 现行规章内容问题的深度识别

通过系统的检核分析，可以清晰地识别出现行规章在面向智能辅助飞行时的三大类主要问题：

内容滞后与前瞻性缺失：这是最突出的问题。规章的更新速度远落后于技术发展，其条文基于的是“过去时”和“现在时”的技术状态，缺乏对“将来时”技术应用的包容性框架。例如，对无人机规章的频繁修订（从2013年到2018年）反映了技术倒逼立法的被动局面，大型飞机智能辅助飞行的监管应避免重蹈覆辙。

体系碎片化与内部矛盾：不同规章之间，甚至同一规章的不同章节之间，对相关问题的规定可能存在交叉、重复或不一致。例如，关于“自动化使用”的规定可能散落在设备、训练、操作等多个章节，缺乏统一、连贯的哲学和标准。这会给航空公司合规和局方监管带来困惑。

核心定义与原则的僵化：规章中一些基础性定义（如“驾驶员”、“操纵”、“监控”）和原则性要求（如机组资源管理）已形成根深蒂固的理解，但这些理解和智能技术带来的新实践可能产生冲突。法规修订不仅需要增加新条款，更需要勇于重新审视和定义这些基石性概念，为整个规章体系的演进打开空间。

总之，应用奥斯本检核表法进行的适用性分析，其价值在于它提供了一种结构化、启发式的思维工具，帮助监管者、研究者和行业从业者跳出既有规章的条文束缚，从未来运行场景的需求出发，逆向检视现行规定的不足。这一分析过程本身，就是凝聚行业共识、明确修订方向的关键第一步。

四、智能辅助飞行模式下运行规章的修订策略

基于系统的适用性分析，对运行规章的修订不能是零敲碎打的修补，而必须是目标清晰、路径明确、分步实施的一项系统性工程。这不仅涉及具体条款的增删改，更涉及修订方法论的创新、整体策略的制定以及对关键领域的聚焦突破。

4.1 规章修订的流程创新与协同治理

民航规章的传统修订程序包括立项、起草、审查、决定和公布五个步骤。面对智能技术快速迭代的特性，这一流程需要注入敏捷性和开放性。首先，在立项和起草阶段，应建立 “技术-规章”同步研发机制。鼓励规章起草小组提前介入国家级的智能飞行科研项目（如“有人监督模式下的大型客机自主飞行技术研究”），与科研人员、飞机制造商、航空公司组成联合工作组，实现技术标准与运行标准的前期协同设计。其次，借鉴国际经验，可以引入 “基于绩效的规章”或“特定运行风险评估” 等新型监管工具。例如，对于SPO这类颠覆性运行模式，不急于制定面面俱到的具体条款，而是先设定必须达到的安全绩效目标（如等效安全水平），允许申请者在满足目标的前提下，采用经局方批准的创新性合规手段。这为技术创新留下了灵活空间。最后，修订过程必须强化全球协同。智能航空是全球性课题，中国在修订CCAR等规章时，应密切关注EASA、FAA等主要航空管理机构在人工智能适航、自动驾驶规则方面的最新进展，积极参与国际民航组织的相关标准制定，力求国内规章与国际发展趋势协调兼容，为我国航空产品和运行服务走向世界扫除规则障碍。

4.2 面向智能辅助飞行的总体修订策略

规章修订应秉持“安全为基、创新包容、系统演进、重点突破”的总体策略。

安全为基：所有修订必须以保障和提升安全水平为绝对前提。对智能系统的引入，必须建立比传统系统更为严格的全生命周期安全评估体系，包括设计保证、测试验证、运行监控和持续适航。

创新包容：规章应为技术创新预留通道，避免使用过于具体和僵化的技术性描述，而应更多采用功能、性能、目标为导向的表述方式。例如，规定系统应具备“在X条件下实现Y功能并满足Z安全指标”，而非规定“必须采用某种特定技术”。

系统演进：修订工作需有顶层设计，确保不同规章之间的联动与协调。例如，对CCAR-121部中SPO机组定义的修订，必须同步考虑CCAR-61部《飞行人员训练管理》中相关资质要求的修订，以及可能涉及的《民用航空器飞行事故调查条例》中责任认定条款的调整。

重点突破：鉴于任务的复杂性，应采取分阶段、抓关键的策略。近期应优先聚焦于定义与范围、关键人员资质和系统准入条件等基础性、瓶颈性问题的规章修订，为后续更多的应用场景铺平道路。

4.3 对重点运行规章的具体修订建议

针对CCAR-91部和CCAR-121部这两部核心运行规章，基于前述分析，提出如下具体修订建议：

引入新定义，构建新框架：在CCAR-91部和CCAR-121部总则部分，增加“智能辅助飞行系统”、“有人监督的自主飞行”、“地面辅助驾驶员”等明确定义。在CCAR-121部中，增设专门章节（如“K章 智能辅助飞行特别规定”），为SPO等新型运行模式的合格审定建立专门的、系统化的法律框架，明确其适用的飞机等级、运行环境、空域条件等准入门槛。

重构机组要求与资质体系：修订CCAR-121部中强制要求双驾驶员的条款，设立申请和批准SPO运行的法定路径。同时，彻底修订飞行员资质要求。在CCAR-61部中，为计划运行SPO的飞行员设立新的执照型别等级或签注，其训练大纲必须包含深入的智能系统原理、人机交互设计哲学、分布式团队资源管理、自动化失效与边界情况处置等全新内容。训练和检查应大量使用高保真模拟机，模拟智能系统各类故障和边缘场景。

制定智能系统设计与认证的专门要求：在规章中明确，任何用于辅助或替代飞行员执行关键飞行任务的智能系统，其本身应作为一项重要的机载设备或系统接受适航审定。这要求规章层面（需与适航规章CCAR-25部协调）提出对这类系统的功能安全、网络安全、人因工程、数据训练集质量、算法可靠性与可预测性等方面的最低性能标准。系统必须具有明确的操作边界和失效降级模式，并能向飞行员提供清晰、无歧义的状态指示和意图解释。

建立新型运行程序与职责划分标准：在CCAR-121部的运行政策部分，要求航空公司为SPO运行制定专门的手册和程序。这些程序应详细规定：智能系统在不同飞行阶段的可启用模式；飞行员与系统、飞行员与地面辅助驾驶员的标准通话术语与协作协议；系统监控和人工接管的具体时机与条件；以及针对系统失效、网络中断等特殊情况的应急程序。明确在SPO模式下，飞行员、智能系统（其设计保证单位）、地面支持中心和航空公司各自的安全责任边界。

升级安全监管与数据驱动治理要求：强化CCAR-121部中关于安全管理体系的要求，强制要求运行SPO的航空公司在其SMS中增加对智能系统相关风险的专门识别、评估和缓解环节。扩大飞行数据记录和分析的范围，要求记录所有人机交互事件、系统决策建议及关键内部状态参数，用于事后安全分析和系统的持续优化。建立智能系统运行性能的常态化局方监控机制，利用大数据分析及时发现潜在风险趋势。

通过以上系统性、分层次的修订，可以使运行规章从当前制约智能技术应用的“静态围栏”，转变为既能保障安全底线，又能引导和规范技术健康发展的“动态轨道”，为民航强国战略下的智能化转型提供坚实的制度保障。

五、未来技术、规章与生态的协同演进之路

展望未来，智能辅助飞行技术的发展及其与运行规章的互动，将是一个长期、动态且充满挑战的协同演进过程。这一过程并非技术单方面推动规章修改的线性关系，而是技术可能性、安全需求、经济效率、社会接受度以及法规约束之间复杂的、多回合的博弈与调和。基于当前趋势，我们可以从技术路径、规章完善和行业生态三个维度，对未来十年左右的发展态势进行展望。

首先，技术演进将沿着“场景从简到繁、自主化水平从低到高”的路径稳步推进。短期内（未来5-7年），智能辅助技术将主要在非关键阶段和特定场景下深化应用，例如在巡航阶段实现更高级别的航迹优化管理与燃油效率提升，在机场地面滑行阶段提供增强的情境感知与防撞引导。单一飞行员驾驶模式可能率先在跨洋货运、夜间货运等运行环境相对简单、经济驱动强劲的领域取得商业突破。这些“先行区”的成功经验将为技术验证和规章积累提供宝贵的实践数据。中长期看（未来10-15年），随着感知、决策和执行技术的进一步成熟，以及公众信任的建立，智能辅助系统将逐步覆盖起飞、进近着陆等高动态、高风险的关键飞行阶段。飞行员角色将稳固地转型为飞行任务的高层管理者与最终安全担保者，“增强飞行”成为主流模式。完全自主的客运飞行仍面临技术、法规和伦理上的极高门槛，将是更远期的愿景。

其次，民航规章体系将经历从“补丁式更新”到“架构性重构”的深刻变革。未来的规章修订将呈现出以下特点：一是模块化与层次化。可能会诞生专门针对“航空人工智能系统”的审定规章，作为顶层标准，而运行规章（如CCAR-121）则引用这些标准，并专注于运行场景下的具体管理要求。二是动态化与适应性。传统“制定-发布-多年不变”的模式将难以为继。规章可能需要建立定期复审机制，或采用“活文件”形式，在确保核心安全原则稳定的前提下，允许通过发布咨询通告、可接受的合规方法等更灵活的方式，快速吸纳新技术成果。三是数据化与绩效化。基于海量运行数据的安全监管将成为常态。规章的要求将更多地从规定“必须怎么做”，转向规定“必须达到什么安全绩效水平”，并利用数据分析来验证合规性。中国民航局发布的《实施意见》中关于建立人工智能治理体系和安全保障体系的目标，正是这一变革方向的前奏。

最后，一个全新的、融合协同的行业生态系统将加速形成。智能辅助飞行的发展，将打破航空公司、飞机制造商、技术供应商、监管机构和学术机构之间原有的界限。其成功与否，高度依赖于一个健康生态系统的支持。这包括：共享的基础设施（如用于训练和验证人工智能的高质量仿真环境与数据集）、开放的合作平台（如联合研发中心）、多元化的人才队伍（既懂航空又懂人工智能的复合型人才），以及新型的产业金融模式（支持高投入、长周期的研发）。中国在《通用航空装备创新应用实施方案》中提出打造先进制造业集群、构建高效融合产业生态，正是为此布局。在这个生态中，规章将扮演“土壤改良剂”和“交通规则”的双重角色，既要创造有利于创新的环境，又要确保所有参与者在清晰、公平的规则下竞争与合作。

综上所述，面向智能辅助飞行的未来，大型民用飞机运行规章的适用性分析及其修订工作，是一项关乎中国民航能否抓住新一轮科技革命战略机遇、实现从“民航大国”向“民航强国”高质量跃迁的关键性、基础性工作。它要求我们具备前瞻的视野、系统的思维和改革的勇气，以安全为永恒的基石，以开放包容的心态拥抱技术创新，最终构建起一个既能确保安全底线，又能充分释放技术潜力，引领全球智慧民航发展的中国方案与中国规则。这条路充满挑战，但也孕育着中国民航领跑未来的无限可能。

&注：此文章内使用的图片来源于公开网络获取，仅供参考使用，如侵权可联系我们删除，如需进一步了解公司产品及商务合作，请与我们联系！！

湖南泰德航空技术有限公司于2012年成立，多年来持续学习与创新，成长为行业内有影响力的高新技术企业。公司聚焦高品质航空航天流体控制元件及系统研发，深度布局航空航天、船舶兵器、低空经济等高科技领域，在航空航天燃/滑油泵、阀元件、流体控制系统及航空测试设备的研发上投入大量精力持续研发，为提升公司整体竞争力提供坚实支撑。

公司总部位于长沙市雨花区同升街道汇金路877号，株洲市天元区动力谷作为现代化生产基地，构建起集研发、生产、检测、测试于一体的全链条产业体系。经过十余年稳步发展，成功实现从贸易和航空非标测试设备研制迈向航空航天发动机、无人机、靶机、eVTOL等飞行器燃油、润滑、冷却系统的创新研发转型，不断提升技术实力。

公司已通过 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015质量管理体系认证，以严苛标准保障产品质量。公司注重知识产权的保护和利用，积极申请发明专利、实用新型专利和软著，目前累计获得的知识产权已经有10多项。湖南泰德航空以客户需求为导向，积极拓展核心业务，与国内顶尖科研单位达成深度战略合作，整合优势资源，攻克多项技术难题，为进一步的发展奠定坚实基础。

湖南泰德航空始终坚持创新，建立健全供应链和销售服务体系、坚持质量管理的目标，不断提高自身核心竞争优势，为客户提供更经济、更高效的飞行器动力、润滑、冷却系统、测试系统等解决方案。