拒绝“赔本赚吆喝”，零跑创始人朱江明：车企绝对不能亏本卖车

从过去几年近乎惨烈的“价格肉搏”，到如今对商业本质的理性回归，车企掌门人们的战略风向标已悄然转动。

1月9日，零跑汽车创始人朱江明在接受《人民日报》采访时的一番言论，不仅道出了头部新势力的生存底线，也折射出整个行业从“野蛮生长”向“高质量竞争”转型的强烈信号。

在政策退坡与市场渗透率持续攀升的双重背景下，一场关于利润、技术与金融工具的全新博弈正在上演。

告别“赔本式”降价，行业回归商业理性

过去几年，为了抢占市场份额，不少新能源车企陷入了“卖得越多，亏得越多”的怪圈。

然而，这种以牺牲利润换取规模的激进打法，在2026年伊始遭到了头部车企的明确摒弃。朱江明在采访中直言不讳地指出：“车企绝对不能亏本卖车，一定要有毛利。”他强调，必须坚持市场化机制，通过自由竞争培育优势，只有将产品做优、品质做强、成本做低，才能实现行业与消费者的共赢。这番话的核心逻辑在于，企业的造血能力是长期生存的基石，单纯的低价竞争若无技术降本支撑，终将难以为继。

事实上，这种回归理性的趋势在2025年已初现端倪。虽然感官上“价格战”似乎从未停止，但数据层面显示，无序的降价潮正在降温。

乘联分会秘书长崔东树发布的最新统计数据显示，2025年乘用车行业的促销与降价行为已明显趋于理性，市场秩序得到显著改善。具体而言，2025年全年降价车型规模为177款，较同期减少了42款。细分来看，纯电动车型的降价款数为73款，同比减少5款；插混车型和增程车型也分别出现了不同程度的降价款数缩减。这组数据有力地印证了行业正在从盲目的“价格战”转向更具策略性的“价值战”。

车企们开始意识到，流量效应虽然喧嚣，但正如朱江明所言，“最重要的还是要把产品做好”，因为只有过硬的产品和技术，才是后续宣传的有效载体。

政策变局下的“暗战”：金融杠杆替代直接降价

步入2026年，新能源汽车市场面临着全新的政策环境。最直接的冲击来自购置税优惠政策的调整——从过去的“全额免征”变为“减半征收”（按5%税率执行）。这意味着消费者的购车成本将实打实地增加。

与此同时，汽车“两新”补贴方式也由定额补贴调整为按车价比例补贴。在这一背景下，如何既能对冲购置税上涨带来的消费阻力，又能在不破坏价格体系、不牺牲毛利的前提下吸引用户，成为了各家车企开年“大考”的核心试题。

令人瞩目的是，车企们并未选择简单粗暴地调低MSRP（官方指导价），而是纷纷祭出了高杠杆的“金融促销”组合拳。这种策略的精明之处在于，它降低了用户的购车门槛（首付和月供），却维持了车辆的票面价值，从而保护了品牌溢价能力和二手车残值。

开年以来，这一趋势尤为明显。小米汽车率先发力，雷军于1月1日宣布小米YU7全系及SU7 Ultra推出重磅金融优惠。其中，小米YU7全系可享3年0息，首付门槛低至7.49万元；SU7 Ultra则推出了限时5年0息或低息方案，极大地降低了高性能车型的入手难度。

紧随其后，行业“鲶鱼”特斯拉也在1月6日出招，针对Model 3/Y系列推出了长达7年的超低息购车方案，以及Model Y L的首次5年0息政策，将月供最低拉至1918元，极具诱惑力。

就连主打性价比的五菱汽车，也采取了“购置税全额补贴”叠加置换补贴和金融贴息的策略，变相抵消了政策退坡的影响。这些动作表明，2026年的竞争不再是单纯比谁更便宜，而是比谁的金融工具箱更丰富，谁能更聪明地帮助消费者平衡现金流。

决胜下半场：向80%渗透率进军

尽管短期内面临政策调整和竞争压力，但行业大佬们对中国新能源汽车的中长期前景依然保持着极高的乐观度。朱江明大胆预测，未来3到5年内，中国新能源汽车的销售占比将进一步扩大至80%到90%。这意味着，燃油车的生存空间将被极限压缩，新能源汽车将彻底主导市场。

这一判断并非空穴来风。随着电池成本的下降、补能网络的完善以及智能化体验的代际领先，新能源汽车在经济性和体验感上已对燃油车形成了“降维打击”。朱江明指出，这种优势不仅局限于中国市场，更将助力中国车企在全球范围内实现渗透。

在这个迈向“全面电动化”的关键窗口期，企业的核心竞争力将从早期的营销声量回归到技术底色。无论是零跑坚持的“全域自研”以降低成本，还是特斯拉、小米通过规模效应和生态链优势构建护城河，逻辑都是一致的：在保证毛利的前提下，通过技术创新实现极致的性价比。

未来的市场将不再容忍依靠融资烧钱度日的“伪车企”，只有那些能够通过自由竞争、在市场化机制下实现正向盈利、并能持续输出优质产品的企业，才能在新能源汽车渗透率冲向90%的浪潮中站稳脚跟。2026年，或许正是中国新能源汽车从“量变”走向“质变”的分水岭。