永不出口欧美！中国曾夺回高铁“心脏”主导权，反制西方30年垄断

起步受阻，封锁垄断

2003年，中国刚开始搞高速铁路，轨道交通还处在起步阶段。国外那些企业，手里攥着核心技术，尤其是IGBT芯片，简直就是高铁的动力心脏，控制列车怎么加速减速，功率怎么转换。要是没有它，几百吨重的列车想跑快点，门都没有。

早年间，中国高铁发展得快，需求量大，每年得从国外进口十来万个IGBT芯片，花掉12亿左右的钱，一辆西门子列车光芯片部分就得砸进去2.5亿。德国的英飞凌啥的，仗着垄断地位，开出天价，2万一颗，还老是找借口涨价。

中国企业呢，只能捏着鼻子认，因为技术差距在那摆着，国内功率半导体水平落后国际一流至少15年。话说回来，西方国家把IGBT当成宝贝，技术封锁得死死的，就算你出再多钱，也别想买到核心。

2007年，国家出了个指南，把IGBT列为优先发展领域，可进展慢，收效不大。株洲所的团队感受到压力大，市场需要那么多芯片，可自己造不出来，只能靠进口。国外企业还公开说，没有他们的芯片，中国高铁就是老牛拉车，跑不起来。

这话听着多气人，可事实就是这样，30年来，西方垄断着这项技术，中国高铁发展老是被卡脖子。2008年金融危机来了，给了个机会，株洲所收购了英国Dynex公司75%的股权，这家公司是全球最早搞IGBT的，收购后，中国总算有了点技术基础，能少走弯路。可这只是第一步，真正把技术消化吸收，还得靠自己。

攻关突破，主权夺回

收购Dynex后，株洲所马上在英国林肯建了功率半导体研发中心，招了40多名顶尖专家，投入大笔钱搞新一代IGBT。2009年，团队建成了国内第一条IGBT模块封装线，年产超过6万只模块，这算是个小进步。

6月，领导视察株洲所，强调核心技术花钱买不到，得自己攻克IGBT难题，早日达到世界领先。团队干劲儿足了，分成小组，一头扎进实验室，研究芯片设计、封装和测试。

IGBT结构复杂，由双极型三极管和场效应管组合而成，能用小功率控制大电压大电流，开关快、损耗低，用在高铁上，能大幅提高用电效率。芯片内部，拿7200千瓦大功率交流电来说，一块模块里有36个指甲大小的芯片，每个芯片并联着5万个电子单元，这些单元能在百万分之一秒内转化电流。

加工起来难如针尖绣花，得在硅片上均匀处理那些细如发丝的结构。团队反复试验，优化工艺，从4英寸硅片起步，逐步升级。2011年，他们投入15亿在株洲建生产线，目标是8英寸IGBT芯片。

花了几年时间，2012年研制出3300V高压IGBT，2014年5月，国内首条、世界第二条8英寸IGBT专业芯片线投产，年产12万片8英寸IGBT芯片。这条线从硅片清洗到光刻封装，全流程自主，首片8英寸IGBT芯片下线，标志着中国打破了西方30年的垄断。

没想到，以前每年交那么多“学费”，现在自己能造了。芯片价格跳水到千元以内，国产占有率飙到60%以上，到现在高铁IGBT已100%国产化。

株洲所不光掌握了650V到6500V全电压范围，还把技术应用到昆明地铁，芯片装上后，列车运行稳定，功率转换顺畅。这事让中国高铁彻底摆脱依赖，夺回了“心脏”主导权。国外企业垄断的日子没了，中国芯崛起，增强了高铁的自研实力，不再受制于人。

全球输出，欧美禁售

高铁技术稳了，中国总里程到2016年就超2.2万公里，世界第一。有了自主IGBT，就得走出去，2009年国家提出高铁出口策略，次年铁道部组工作组针对不同国家。技术上，中国高铁经历引进消化再到创新三个阶段，现在能建穿越荒漠高寒的高速线，提供多样服务。

成本低是最大优势，世界银行报告说，中国350公里时速高铁项目成本1.29亿，250公里的0.87亿，远低于欧美日本的3亿。2014年，中国出口铁路设备267.7亿，增长22.6%。

政治经济上，高铁输出带动“一带一路”经贸，赚外汇，还拉动芯片化工等产业，增加岗位。其他国家用中国高铁，就得依中国标准，增强地缘影响。海上万一封锁，高铁是能源进口后手。

难啃的欧洲市场也拿下，2014年和匈牙利塞尔维亚合作匈塞铁路，从西门子手里抢来订单，报了当年封锁的一箭之仇。2016年，印尼雅万高铁开工，中国首个全产业链海外项目；和俄罗斯签莫斯科-喀山合同；伊朗德黑兰-马什哈德也开工。

海外工程遍及欧亚非，高铁日渐成熟。可关键技术，尤其是IGBT，中国决定永不出口欧美。就像比亚迪拒卖芯片给外国企业，这事鼓舞人心。欧美曾求购，可中国硬气回绝，维护自主优势。以前他们垄断卡脖子，现在中国反制，牢牢掌控定价权。高铁成中国名片，一提高铁就想到中国。