连续十年第一！全国三分之一进口在南京中转

作者｜深水财经社 乌海

长江南岸，南京新生圩港区的码头吊机正有条不紊地挥舞着巨臂，将来自智利的铜精矿精准转运至内河驳船。

这船两万多吨的货，价值近2亿元，从靠岸到完成中转，全程不超过25小时。

据南京海事发布的数据，2025年，这座长江深处的港口创下986万吨铜精矿吞吐量的纪录，同比增长13.33%，连续第10年坐稳国内最大铜精矿中转基地的宝座。

为什么新生圩港会成为国内最大精铜矿中转基地呢？这就要从这个南京港特有的区位优势来讲起。

01 三十年的中转龙头

改革开放后，中国逐渐成为全世界最大的制造业国家和对外贸易国家，是名副其实的“世界工厂”。

作为工业品和基础设施建设的重要原材料，铜的需求连年暴增，国内的铜矿开始不够用，必须从国外进口铜矿到国内进行冶炼。

从20世纪90年代开始，南京的新生圩港开始在中国的历史上崭露头角。

1992年，这里首次承接铜精矿中转业务，当年中转量不足1万吨，谁也未曾想到，三十余年后这里会成为全球铜流转的关键节点。

为什么这个红利会落到新生圩港呢？

因为进口铜矿都是十万吨级以上的散货船，这种海船吃水都要20米以上，而长江航道到了南京段之后就只有10多米平均水深，必须卸载转换成铁路或者小型江船转运。

所以新生圩港就成为海路入江之后的中转站。

公开资料显示，新生圩港的前身是南京港（集团）有限公司第四港务公司，成立于1991年1月，注册地位于南京市栖霞区燕子矶乡新生圩，现为南京港集团分公司，后者是由江苏省港口集团持股55%、中国长江航运集团持股45%，属于省属国企与央企的合资企业。

但是刚开始的时候，这里的航道水深还达不到，大型散货船到不了新生圩港的。新生圩港的巅峰时是从2018年长江南京以下12.5米深水航道的贯通开始的。

据媒体报道，南京段深水航道没建成前，5万吨级船舶都要减载才能靠泊，而现在8万吨级巨轮就可以直达，单船载货量大幅提升。

航道升级后，港区营业收入持续保持两位数增长。2023年，新生圩港铜精矿中转量突破419.42万吨，连续9年全国第一；2025年再攀高峰，以986万吨的量级刷新纪录，将领先优势进一步扩大。

据海关数据，2025年前11月中国累计进口铜矿砂及其精矿‌2761.4万吨，也意味着全国有三分之一的进口精铜矿是从新生圩港中转的。

02 全国铜脉在此集结

在新生圩港的码头堆场，黑中发绿的铜精矿堆积如山，这些看似普通的粉末，实则是新能源产业的“工业粮食”。

我国是全球最大铜消费国，特别是近20年来，新能源、汽车、电气设备等高端制造业的高速发展，对于铜矿的需求连年暴增。

但是我国的铜矿资源并不多，而且缺乏高品位铜矿，国内铜精矿储量仅占世界3%，对外依存度超80%，其中，智利、秘鲁的份额占比超60%，“鱼鹰号”“维塔号”等远洋巨轮常年穿梭于南美与南京之间。

2025年7月，“维塔号”从秘鲁漂洋过海抵达新生圩港，南京港边检站仅用十几分钟就办妥入境手续，实现“靠岸即作业”。

大洋洲的澳大利亚、巴布亚新几内亚则提供了品位稳定的补充供给，墨西哥、印尼等国的铜精矿也少量在此中转。

值得注意的是，中企海外矿山的产能释放也进一步巩固了这一格局，如五矿资源的邦巴斯项目产出的铜精矿，便通过新生圩港定向供给江西铜业等企业。

事实上，长江沿线已经形成了中国最大规模的冶炼产业带。安徽铜陵有色、湖北大冶有色、江西铜业三大龙头企业是这一地带的龙头企业，其中铜陵有色年中转量超150万吨，大冶有色、江西铜业均接近百万吨。

这些冶炼厂沿长江布局，通过“大船换小船”的水水中转模式，将铜精矿直接送达厂区码头，运输成本比公路低40%以上。

在这几种中转方式中，水水中转占比约70%，铁路专用线直发占20%，公路疏港占10%，公铁水联运网络已经实现了“零死角”的覆盖。

从区位看，这里是12.5米深水航道的终点，也是大型远洋巨轮进入长江的最后一站，南京长江大桥的通航限制，让上游港口无法替代其“江海转运”功能。

数据显示，2024年，我国进口铜精矿2811万吨，

2025年，经新生圩港中转的铜精矿，最终转化为新能源汽车芯片、风电设备、光伏组件等产品的核心原材料，融入全球供应链体系。

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