俄乌战争开始后，俄罗斯一共扣押了中国多少飞机？

俄乌战争自2022年2月启动以来，俄罗斯境内扣押的外资租赁飞机成为航空业焦点问题，其中涉及中国企业的飞机数量引发广泛关注。

根据多家航空租赁公司公告和行业报告统计，这一数字至少为26架，部分估算达30架以上，甚至有分析指出可能接近40架。

这些飞机主要通过租赁形式进入俄罗斯市场，冲突爆发后因政策变动无法返还，形成实际扣押状态。

扣押数量的核心组成部分包括几家主要中国企业。

中银航空租赁涉及17架飞机，主要为波音和空客型号，用于俄罗斯客运航线。这些飞机原计划按合同到期归还，但俄罗斯法规调整后转为本地登记，无法跨境转移。

渤海租赁有10架滞留，同样面临类似司法障碍。日发精机旗下5架波音757货机（原6架中1架已收回）被扣，山河智能的3架DHC-8支线机也未能脱离俄罗斯控制。

加总这些已知案例，扣押总量超过35架，超出早期26架的初步统计。这反映出冲突初期数据的不完整性，随着企业财报陆续发布，实际规模逐步明朗。

俄罗斯扣押这些飞机主要是由于，战争导致西方制裁切断零部件供应和租赁渠道，俄罗斯本土机队维护难度加大。

为维持民航运转，政府出台法规允许对境内租赁飞机重新注册，这并非针对特定国家，而是整体反制措施。

俄罗斯扣押的外资飞机超过500架，中国部分占比相对较小，但经济影响显著。按账面价值估算，这些飞机总值超15亿美元，折合人民币逾100亿元。

租赁合同多适用国际法，如英国或纽约法，但俄罗斯本土法规优先适用，导致合同执行冲突。

西方制裁要求终止租赁，否则面临罚款，而俄罗斯则视归还为违反本土法，租赁公司陷入两难。

保险机制成为主要应对路径，企业通过战争险和政治风险险索赔，但赔付需证明损失性质，如没收或滞留。这要求证据链完整，包括维修记录和第三方评估报告。

扣押数量的变动也体现行业动态。早期统计多基于2022年冲突爆发初的公告，当时仅中银和渤海等大型机构披露数据，总计约20架。

2023至2025年中小企业报告补充，数字上浮至30架左右。一些分析将备用发动机和部件纳入统计，进一步扩大规模。

这与全球扣押飞机处理对比，中国企业回收比例较高，通过和解获赔部分资金，而西方租赁公司多走国际仲裁，进度较慢。俄罗斯使用国家基金拨款推动多方和解，部分缓解纠纷，但未覆盖全部案例。

这些扣押导致中国企业计提减值超18亿元人民币，中银租赁2022年亏损超3亿美元，渤海租赁减值近20亿元。资金压力促使企业调整策略，转向亚洲市场租赁项目，减少对单一区域依赖。

保险赔付虽缓解部分损失，如山河智能获1.64亿元，但律师费和时间成本高企。整体而言，这考验企业风险管理能力，推动从被动索赔向主动预防转型，包括在合同中嵌入制裁豁免条款。

俄罗斯的扣押行为在国际法框架下备受争议。联合国相关决议虽未直接涉及，但航空公约强调资产返还义务。俄罗斯辩称这是战时自卫措施，优先保障本土安全。

这一做法虽维护短期运力，但长期损害租赁市场信心。全球航空租赁规模超万亿美元，中国作为新兴参与者，市场份额从2019年的5%升至2025年的12%，扣押事件提醒需平衡扩张与风险。

中俄经贸合作未因这一事件中断，贸易额2025年突破2000亿美元，能源和制造业领域深化。但航空租赁作为独立领域，受制于多边制裁影响。

俄罗斯通过本土认证维持飞机运营，中国企业则利用海关互认机制优化证据跨境流动。相比西方全面禁运，中俄机制提供缓冲空间，推动问题向制度化解决方向演进。

类似扣押在历史上有先例，如2014年克里米亚事件后俄罗斯扣押少量飞机，但规模远小于本次。

当前事件规模扩大，涉及飞机数量翻倍，中国企业从中汲取经验，强化合同证据链，减少现金流中断风险。

总体观点，扣押数量虽有限，但警示作用大。俄罗斯的措施基于生存需求，中国企业通过法律和保险维护权益。事件推动跨境业务向稳健转型，避免依赖单一市场。