同为人口大国，印度1000人中34人有车，中国1000人中多少人有车？

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印度那边每千人就34辆车，中国这边数据更新到2025年，已经达到每千人250辆车左右。

这数字不是随便说的，来自中国汽车工业协会的最新报告，测算出当前车辆保有率就是这个水平。

印度的数据出自本地统计局和一些市场分析，基本稳定在34辆每千人。差距拉得挺大，差不多七倍多，为什么会这样？得从经济底子、路况、买车成本和政策这些方面挖挖根源。

印度车少，主要卡在收入上。多数人月工资也就两三千块人民币，入门级的车子得三万多块，咬牙攒一年多才够本钱。加上保险、油钱和保养，每个月再搭进去几百块，对普通家庭来说负担不小。

超过一半人口月入不到五百块，在这种情况下，摩托车成了主流选择，便宜实惠，一辆五千块就能搞定，开起来油耗低，维修也简单。农

村地区路差劲，六成以上还是土路，下雨就变泥坑，开车进去容易陷住，摩托车小巧，钻小道没问题。

城市里呢，德里孟买这些地方高峰期堵两三个小时是常态，停车位缺口大，开车出门转半天找不到地方停，罚单还容易挨上。

充电桩也少，九成集中在几个大城市，其他地方电动车想充电跟找宝藏似的难。这就导致车普及不开，大家更愿意骑摩托凑合。

中国车保有量高得多，每千人250辆，这得益于经济增速快。过去十年，人均收入翻倍不止，现在五到十五万就能买辆配置不错的电动车，年轻人工作几年攒首付不成问题。二手车市场也活跃，三五万块淘辆靠谱的代步工具挺常见。

从九十年代开始，车从奢侈品变成必需品，那时候一辆普通轿车二十万起跳，现在价格亲民多了。路网发达，高速公路总里程十八万公里以上，乡镇道路硬化率接近百分之百，从东边海边开到西边高原，一路顺当。

电动车渗透率超百分之五十，充电桩密度高，每公里零点八个，小区和高速服务区到处有，充电不愁。保有量破三千五百万辆，虽然电池回收点只盖到六成区县，但整体配套跟得上，这让更多人敢买车。

对比起来，差距主要出在制造业和政策执行上。印度制造业底子薄，本土零件质量控制差，生产线良率只有七成五，成本比泰国高一成二，外资想投钱也犹豫，怕回本慢。居民收入上不去，车再便宜也没人咬牙买。

中国汽车产业从2008年起就全球产量第一，2025年销量目标三千万辆，出口也猛增，电动车占比过半。补贴和基础设施投资拉动需求，工厂效率高，价格压得低。

印度试着降关税到百分之十，推电动车制造计划，但效果慢，因为电力供应和农村路网跟不上。印度六亿人月入低，城市化刚起步，车市场潜力大但短期难爆发。中国城市化率高，消费升级快，车成了生活标配。

印度摩托车文化根深蒂固，一家几口挤一辆摩托穿街走巷，灵活性高，油钱省。公共交通在城市虽有，但覆盖不均，农村更靠摩托。印度汽车关税高，进口车税率一度上百分之百，现在降了但本土生产跟不上节奏。

相比，中国关税低，合资厂多，本土品牌如比亚迪销量爆棚，2025年新车上市速度快，价格战激烈，消费者受益。印度库存积压，2024年底七十九万辆车卖不动，价值七千九百亿卢比，需求疲软。中国市场虽有价格竞争，但销量稳增，九月单月增长百分之十。

未来看，印度如果能提收入、修路和稳电力，车保有量能慢慢追。预计到2050年，每千人三百辆左右，跟中国现在差不多。

中国目标2030年充电覆盖百分之九十五，智能网联技术推开，保有量还会升，但得解决电池回收和拥堵问题。两国起点类似，上世纪末车都少，但中国经济腾飞拉开距离。印度中产在涨，车需求会跟上，但短期差距难缩。

总的来说，这事儿反映经济发展阶段，车多车少背后是老百姓钱包厚薄和国家基建水平。