小马智行在广州真的盈利了吗？轻资产模式能否承载10万辆车上街

出品：山西晚报·刻度财经

小马智行的广州单车盈利转正，本质是特定统计口径以及广州特殊场景下的阶段性成果。这一界定为后续的规模化扩张提供了理论可行性，但也降低了盈利的实际含金量。

2025年11月，小马智行正式宣布第七代Robotaxi在广州实现城市级单车盈利（UE）转正，这一进展被视为自动驾驶商业化进程中的重要信号，但实际情况需基于口径与行业规律理性看待。

图源：小马智行公众号

此次广州单车盈利转正，是单台车辆在剔除总研发投入后，日常运营收入可覆盖硬件折旧及充电费、人员协助费等运营开支，目前广州地区单台车日均营收达299元，对应日均订单23单。

值得注意的是，该盈利核算口径明确排除了公司每年超10亿元的研发投入、总部管理费用、市场推广及海外业务拓展等核心固定成本，本质是特定统计标准下的业务单元局部平衡，并非企业整体盈利。

从盈利可复制性来看，此次成果存在显著局限性。一方面，统计口径未纳入行业核心的研发成本；另一方面，广州的政策红利和密度红利在国内其他城市难以复制，限制了规模化推广的可行性。

广州单车盈利转正为小马智行的轻资产扩张提供了可能，其计划2026年实现3000辆、2030年达成10万辆车队规模，通过技术授权、服务分成等模式减少支出，降低成本，但该模式面临合作伙伴能力参差不齐、跨城市运营密度下降、行业竞争白热化等风险。

图源：小马智行公众号

当前小马智行整体盈利压力巨大，2025年三季度净亏损达4.38亿元，研发投入占比极高，收入短期内难以覆盖核心成本，整体盈利仍道阻且长。

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小马智行广州单车盈利转正，是在何种口径下实现的？

2025年11月，小马智行宣布第七代Robotaxi在广州实现城市级单车盈利（UE）转正，对于普通用户与行业观察者而言，理解广州单车盈利转正的核心定义、统计逻辑及背后的商业支撑，是把握自动驾驶商业化进程的关键。

所谓UE（UnitEconomics，单位经济模型）转正，据华尔街见闻报道，是指单台Robotaxi在剔除总研发投入后，日常运营产生的收入能完全覆盖硬件折旧与运营开支，实现“每辆车跑一天赚一天”的正向循环。

小马智行的广州单车盈利转正，并非公司整体盈利，而是基于特定统计口径下的“业务单元局部平衡”，其收入与成本的核算范围具有明确边界。

小马智行联合创始人、CFO王皓俊在财报会中明确表示，单台车经济的构成主要包括收入端和成本端。

图源：小马智行2025年三季度财报

其中，收入端方面，首先是单车辆日均营收：自第七代Robotaxi在广州上线以来，截至11月23日最近两周内，单台车辆日均营收已达299元人民币。这里的营收指扣除折扣和退款后，通过网约车服务产生的总营收。从这299元的日均营收来看，单车辆日均订单量为23单。

成本端方面，单车辆经济的成本主要由两部分构成。

一是第七代Robotaxi的硬件折旧成本，按6年使用年限计算年折旧；二是运营成本，包括充电费、远程协助人员费用、地面支持人员费用、车辆维保费用、保险费、停车费及网络费等。关于远程协助配比，正按计划推进1:30的目标（即1名远程人员支持30辆车辆）。

需要特别注意的是，这一成本口径明确排除了公司层面的核心固定成本，包括每年超10亿元的研发投入、总部管理费用、市场推广费用以及海外业务拓展成本。

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广州单车盈利转正的可复制性有多大？

小马智行的广州单车盈利转正，本质是特定统计口径以及广州特殊场景下的阶段性成果。这一界定为后续的规模化扩张提供了理论可行性，但也降低了盈利的实际含金量。

统计口径的选择性直接削弱了盈利的含金量，核心问题在于规避了Robotaxi行业最核心的研发成本。作为技术密集型领域，研发投入是小马智行维持竞争力的关键，从2020年启动“小马世界模型（PonyWorld）”研发，到每周生成100亿公里模拟测试数据，每一项技术突破都依赖持续的资金投入。

若将年研发投入约10亿元按当前961辆车队规模均摊，单台车日均研发成本约300元，足以覆盖299元的日均营收，所谓“盈利”将瞬间转为亏损。

图源：小马智行2025年三季度财报

硬件折旧有乐观倾向，或掩盖隐性成本。小马智行采用“6年使用年限”计算折旧，但自动驾驶硬件的技术迭代周期一般仅3-4年，这或将导致单台车日均折旧成本增加，低估了硬件支出。

事实上，广州的“特殊条件”难以向其他城市复制。广州作为国内最早推进高阶自动驾驶落地的城市，提供了全无人驾驶运营许可、全市范围运营权限、智能网联基建支持的政策红利，允许收取车费打破了测试期无收入的限制，全市范围运营提升了订单半径与客单价，路侧设备与数据共享则降低了极端场景风险。

这种政策开放度在国内其他城市尚未实现，新城市落地需重新经历小规模测试、安全验证、权限申请的漫长周期，短期内无法复制广州的运营环境。

图源：小马智行2025年三季度财报

市场需求层面，广州的“密度红利”同样不可复制。作为一线城市，广州核心区域的人口密度、出行需求远超二三线城市，支撑了日均23单的订单量。而二三线城市用户密度低，单台车日均订单量难以突破23单，营收将大幅下滑。

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轻资产模式，能否支撑小马智行10万辆车上街？

小马智行宣布在广州实现单车盈利转正，让轻资产扩张成为可能。

据王皓俊所言，小马智行的车队扩张目标是2026年3000辆、2030年10万辆。早期1000辆以内，小马以自营为主，单车盈利打正后，后续扩张会以轻资产方式进行，“单车盈利打正后，生意里的部分工作可转包出去，小马不用再买车”。

图源：小马智行2025年三季度财报

目前，小马已与西湖集团、阳光出行等合作伙伴探索第三方持有车辆，小马输出AI技术与运营标准的模式，合作仍处于试点阶段。

轻资产模式对小马智行的核心吸引力，在于其能破解重资产扩张的资本死局，毕竟，持有10万台车辆的成本，对初创公司而言很难承担。即便在1000辆车队以内自营的情况下，小马智行2025年前三季度自由现金流出1.736亿美元，经营活动现金流持续为负。

图源：小马智行2025年三季度财报

而轻资产模式下，小马无需承担车辆采购成本，转而通过“车辆销售+技术授权+服务分成”获取收益。在2026年3000辆的车队目标中，超六成或将由合作伙伴持有，按单台车25万元成本测算，仅此一项便可减少数十亿元的支出，为后续规模化铺路。

然而，轻资产扩张隐藏着失控风险。轻资产模式的核心是标准化能力输出，但Robotaxi运营的复杂性远超想象。小马智行在广州的单车盈利，依赖于自营模式下统一的车队调度、1:20的远程协助人车比，以及标准化的地面维保流程。

轻资产模式下，合作伙伴能力参差不齐，部分传统出租车公司缺乏自动驾驶车辆运维经验，可能导致车辆清洁不到位、充电不及时，直接影响用户体验。更关键的是，远程协助与车队调度需依赖统一技术平台，若合作伙伴车辆硬件无法兼容最新算法，或地面人员不会操作维保系统，将打破正向循环。

2026年车队扩至3000辆后，车辆将分散至北上广深及海外多个城市，单个城市车队密度下降可能导致候车时间延长，进一步削弱订单量，与规模化盈利的目标背道而驰。

行业竞争的白热化，更让轻资产模式的试错空间被大幅压缩。国内市场百度萝卜快跑的扩张，以及小鹏、广汽、北汽等车企的入局，国际层面Waymo等厂商也在快速发展。

在这种竞争格局下，小马若无法快速验证轻资产模式的盈利性，合作伙伴可能转投竞争对手，导致扩张计划夭折。

从公司整体盈利来看，财报数据显示，2025年三季度小马智行净亏损达4.38亿元，同比扩大46.3%，研发费用高达4.3亿元，占营收比例超230%。

图源：小马智行2025年三季度财报

轻资产模式虽能减少支出，降低成本，却无法降低研发投入，为维持L4级技术领先性，小马需持续投入资金优化“世界模型”、提升远程协助效率，这些投入短期内难以缩减。

当前Robotaxi业务收入占比不到三成，技术授权与服务分成等轻资产收入规模尚小，不足以覆盖研发与管理费用。

据东吴证券预测，2025至2027年小马智行经营活动现金流将持续为负，分别为-2.01亿美元、-2.01亿美元和-0.56亿美元。

“从小马智行自身发展节奏来看，我们需要投放大几万辆规模的Robotaxi车队，才能推动公司达到整体盈亏平衡。我们预计，到2030年车队规模将达到10万辆级别。因此，实现整体盈亏平衡的时间点将在2030年前。”王皓俊曾表示。

小马智行要实现整体盈利，仍需跨越重重关卡。

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校 对：张晓燕

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头图来源：小马智行